SEAT 1200 SPORT BOCANEGRA

En el Salón de Ginebra de 2008, Seat presentó el Seat SportCoupe Bocanegra, un prototipo que anticipaba las líneas del Seat Ibiza. Además, Seat hacía un guiño al pasado con el nombre, recuperando la denominación popular del Seat 1200 Sport, esto es, Bocanegra.

Debemos decir que en 1977 el Bocanegra era el coche nacional más seguro desde el punto de vista de la seguridad activa y uno de los últimos deportivos realmente puros, sin las ayudas a la conducción que surgieron posteriormente. Por todo ello, el conductor se siente como un verdadero piloto a sus mandos.

La SEAT de entonces no era la SEAT de hoy, y el diseño y desarrollo del primer Bocanegra supuso un enorme reto para SEAT e Inducar. Es por ello que el Bocanegra original es un modelo muy significativo en la historia de la marca española, ya que fue el primer modelo diseñado y desarrollado completamente sin la ayuda de FIAT.

Su carrocería compacta ofrece una buena garantía de indeformabilidad haciendo honor a su carácter sport, el de un deportivo de cuatro plazas con un maletero suficiente.

Si bien en un principio estaba pensado para un público muy limitado, el éxito sorprendió a la propia Seat. De aspecto original, atractivo y como hemos dicho con unas líneas de fuerte personalidad, fue enfocado como coche deportivo para gente joven de alto nivel adquisitivo y para personas de más edad que se pudiesen permitir el lujo de tenerlo. Conductores a los que también les atraía su representatividad, su matiz diferenciador, su distinción. Ateniéndonos a su elevado precio, entraba en la categoría de coche-capricho, y así mismo lo vendía la propia marca.

Además, fue un triunfo el poder exportarlo, sobre todo a Francia, Suiza, Holanda y Alemania. Ello exigió un claro esfuerzo en el acabado de cada unidad, dado que los potenciales compradores de dichos países no aceptaban cualquier cosa. En definitiva, un éxito basado en que no se podía catalogar como vehículo polivalente ni utilitario, sino para personas que buscaban algo diferente.

El Seat 1200/1430 Sport Bocanegra se fabricó desde 1975 hasta 1979, y se vendió hasta 1980. Hubo tres versiones, dos bajo la denominación Seat 1200 y una tercera llamada Seat 1430. Los cambios entre versiones trataban de mejorar el comportamiento del motor y subsanar errores, estéticamente no hubo grandes diferencias.

Su éxito se debió a que era una de las mejores opciones para disfrutar de la conducción, ya que los deportivos de la época no estaban hechos para cualquiera, y los coches grandes no permitían tanta soltura como los utilitarios.

El Seat 1200 Sport era un 1.2 de 67 caballos, mientras que la revisión, el Seat 1430 Sport tenía 1.438 cc de cilindrada y su potencia llegaba hasta los 77 caballos. En total se fabricaron casi 20.000 unidades, y casi no se  ven hoy en dia en la calle. El Seat 1200 Sport Bocanegra también fue un punto de inflexión en la historia de Seat, ya que el resto de modelos que fabricaban eran modificaciones de modelos Fiat. El Bocanegra fue el primer modelo diseñado en Martorell, lo que supuso el reconocimiento de Seat en el resto de Europa.

Era diciembre de 1975, y en aquellos tiempos convulsos en los que España tenía que definirse de forma internacional tras la muerte de Franco, SEAT presentaba ante la prensa el SEAT 1200 Sport.

Todavía en propiedad del Instituto Nacional de Industria, SEAT dejó a medio país con la boca abierta ante tal obra de rebeldía y modernidad que tantos ansiaban entonces. Siendo además, el primer modelo desarrollado completamente en Martorell.

Aunque algunos lo califican como el “primer automóvil fabricado de forma masiva con diseño español”, esto tiene que puntualizarse.

Pues su línea y figura le deben todo al diseñador italiano Aldo Sessano. A quien SEAT contactó personalmente para adquirir la licencia del prototipo que Aldo había diseñado para la alemana NSU. Quienes (afortunadamente), le habían desestimado previamente el proyecto.

Aldo se trasladó entonces a España para trabajar codo con codo con otro hombre clave en esta historia. Antoni Amat.

Antoni, jefe ingeniero de la carrocera INDUCAR, fue el que en cierta manera se encargó de dar vida a los bocetos de Aldo. Un proyecto de especial envergadura, pero del que Antoni ya había demostrado credenciales por sus trabajos para otras carroceras.

Así, poniéndose manos a la obra, Antoni y su equipo tomaron como base el chasis del SEAT 127, al cúal se le completaría la mecánica procedente del SEAT 124.

Encajar este “puzle” de piezas procedentes de diferentes modelos no fue tarea sencilla. Pues se utilizó el motor del 124 el cual introducirían en posición transversal con una inclinación de unos 16º. El objetivo de esto, no era otro que contener la inclinación del capó y contenerla.

Si esto fuese poco, se adaptó también de forma igualmente poco ortodoxa la caja de cambios del 127 que conjuntamente con el carburador, eran dos de los elementos que más fallos daban en la primera serie del 1200 Sport.

No obstante, la reacción no tardó en venir con la llegada en 1976 del SEAT 128 3p. Compartiendo las siguientes series del “Bocanegra” mismo mecanismo de propulsión que el citado 128.

En términos de ventas, estas no fueron especialmente significativas aunque tampoco escasas. Esto debido a que su precio no era el de un coche de masas, sino enfocado a un cliente de mayor poder adquisitivo y con ganas de disfrutar conduciéndolo. 

Sin embargo, si había algo de lo que se quejaban los propietarios de los 1200 Sport era de que en términos de comodidad, habían ciertos aspectos a mejorar. Uno de ellos era hacer más cómoda la transmisión de la caja de cambios, y otro aumentar el depósito de combustible como su consumo. El cual era de 8,83 litros a los 100km.

SEAT hizo caso de las plegarias, y tras unas ligeras modificaciones daba luz en 1977 al 1430 Sport. Compartiendo el mismo diseño agresivo que su hermano mayor, el 1430 Sport aumentaba ligeramente en potencia y comodidad.

El aumento de la potencia y el comportamiento del 1430 (de 67 CV a 77 CV a 5.600 rpm) tuvo la contrapartida de responder con una menor estabilidad que el 1200. Esto debido a que el motor era excesivamente pesado para el diseño del chasis y la carrocería. Algo que se intentó de manera poco efectiva y útil de compensar con unos contrapesos algo prescindibles.

La odisea del SEAT 1200 y el 1430 Sport tendría tristemente un fin sin que la marca sacase un relevo a la altura del mito.

La producción finalizó en 1981 habiéndose fabricado un total estimado de 19.332 unidades (1.200+1430). Siendo en la actualidad, un coche clásico que incluso cuenta con su propio club de fans impidiendo que desaparezca de nuestro colectivo uno de los coches más interesantes que ha lanzado SEAT en toda su historia.

INDUCAR, EL ORIGEN

La empresa Inducar fue una gran aventura y el Seat 1200 Sport "Bocanegra", el gran reto de aquella historia. Es la reflexión última de Antonio Amat, padre –o madre, como él se considera- de este coupé. Cuarenta años después del lanzamiento del Seat 1200 Sport Bocanegra, 

El germen de Inducar hay que buscarlo en una firma vinculada históricamente también a Seat: Carrocerías Costa. Fundada en los años cuarenta por Esteban Costa Net y consolidada por su hijo Enrique Costa Sellés, de aquellos talleres barceloneses salieron carrocerías para motocarros y acabaron fabricándose la furgoneta Costa –casi un calco de la Formichetta de Siata-, el Seat 800 –el Seat 600 de 4 puertas- y por último el Seat 850 4 puertas. 

La colaboración de Costa con Seat fue fluida durante los años sesenta y, en aquel período, dos técnicos como Franco Ambrosini –procedente de Siata y en calidad de asesor externo- y Antonio Amat –director técnico-, llevaron el peso en las relaciones institucionales y la creación de los sucesivos modelos fabricados por Costa. 

Sin embargo, fue a propósito del acuerdo de fabricación del Seat 850 cuatro puertas cuando afloraron desavenencias y conflictos internos entre la dirección de Costa y el resto de empleados, incluyendo técnicos y hasta proveedores. El nuevo proyecto hizo evidente aquel malestar generalizado y, sobre todo, la limitación de la factoría de Tarrasa, en especial para el proceso de pintura del 850 4 puertas, lo que puso en un brete el contrato con Seat. Sorprendentemente, la solución propuesta por el propio Enrique Costa fue insospechada: dio a sus empleados la oportunidad de constituir una nueva empresa que permitiese atender la demanda de Seat, planteada en unos 120 coches diarios. 

Y así, abanderados por Antonio Amat y Josep María Samara, como director general, en 1969 se constituyó Inducar, Industrial de Carrocerías. «En tiempo récord, realizamos la dotación de maquinaria, prensas y utillaje y el trasvase de la producción del 850 4 puertas –recuerda Antonio Amat-, con el proyecto ambicioso de ampliar el catálogo de modelos enseguida y asegurar la viabilidad de Inducar.» 

Como indica Luis Ángel González en su libro «Inducar y el Seat 1200 Sport Bocanegra»: «La clave de la cuestión [la supervivencia de Inducar] radicaba en la propia Seat, porque si no daba un voto de confianza [y apoyo] a la conversión de Inducar, no habría nada que hacer.» 

Günter Oistrach, jefe de ingeniería y proyectos de Seat por aquel entonces, fue el catalizador y el valedor desde dentro de la firma estatal para que Inducar echase a rodar rápido y con pie firme. Antonio Amat entendió pronto que el Seat 127 iba a representar el foco de atención en el mercado español en el futuro cercano. «Así es que nos aventuramos a hacer varios prototipos que Seat pudiese estimar factibles. De entrada, un cuatro puertas sobre el Seat 127 ya lo tenían ellos [Seat] planteado, y también una furgoneta. Ahora bien, un coche de sport sobre la base del Seat 127, sí podría ser un modelo interesante.»  De hecho, el propio Amat ya había pensado en ello. «Presenté mi proyecto con esta maqueta hecha en epoxy a escala 1/10 que yo mismo había realizado. Los directivos de Seat lo vieron con buenos ojos y quisieron de inmediato empezar a desarrollar una a escala real. Sin embargo, insistí en que debía intervenir un estilista italiano que yo había conocido tiempo atrás, Aldo Sessano, y que podría aportar un imagen moderna a mi proyecto.» 

PRIMERAS LÍNEAS MAESTRAS

Sessano, ingeniero técnico, había ingresado en Fiat en 1949, en 1956 era nombrado jefe de diseño del centro de estudios de Turín y, a partir de 1968, se establecía por su cuenta. Para Amat, «Sessano había presentado en el Salón de Turín de 1971 un prototipo sobre la base de un NSU Prinz, el Nergal, un coupé que a mí me impresionó vivamente por su línea agresiva y su pureza de superficies. Rápidamente nos entendimos y empezamos a trazar las líneas maestras del nuevo Seat 1200 Sport Bocanegra. Sessano concibió un coche muy parecido a mi maqueta en cuanto a dimensiones, aspecto de obligado cumplimiento porque partíamos del bastidor del Seat 127 [en su caso un Fiat 127 adquirido en Italia, puesto que Seat todavía no había empezado aún su fabricación en España]. Pero es que además supo dar un toque muy especial que saltaba enseguida a la vista, es decir, los parachoques negros integrados y unas líneas mucho más cuadradas y vivas.» 

Sessano interpretó perfectamente la idea de Amat sobre el Seat Ibiza 1200 Sport Bocanegra. «Estaba de acuerdo en los volúmenes, pero supo aplicar unas formas más agresivas e impactantes que las de mi maqueta. Él tenía una clara visión de las grandes superficies, más limpias y tersas. En cuanto a la zaga, el Nergal tenía la popa más levantada, aportando mucha fuerza al tres cuartos trasero. Aldo quiso mantener aquel estilo, tan de moda entonces y que ensalzaban la imagen deportiva de un coupé.» 

Sin embargo, aquí tuvieron dudas y diferencias de criterios con Seat. «No fue posible llevar a cabo el planteamiento original de Aldo porque la visibilidad [trasera] debía ser un punto a tener muy en cuenta. Una vez más, había que equilibrar el compromiso entre estética y funcionalidad. Así es que tratamos de distribuir adecuadamente un espacio para la luneta posterior, otro para el capó del maletero y otro para el conjunto que formaban parachoques y los faros de iluminación.» 

Por si fuese poco, Seat puso reparos especialmente a la zaga. «No les terminaba de convencer y llegamos a presentar hasta tres diseños diferentes, a tamaño natural, con yeso, escayola y pintura acabada para que eligieran el que mejor les pareciera. Finalmente, se decantaron por éste, que, dicho sea de paso, para mí no era el más acertado. Yo prefería la primera opción, pero Seat argumentaba, curiosamente, que se parecía al Renault 5…». 

CHASIS E INTERIOR 

La rigidez del bastidor constituyó igualmente otro capítulo fundamental. «En este sentido, introdujimos en el Seat 1200 Sport Bocanegra un planteamiento realmente novedoso y acertado: los cristales del parabrisas y la luneta van encolados y actúan como elementos estructurales que redundan en la resistencia a la torsión del conjunto. En un coche, el montante delantero es el nervio central y principal en torno al cual ha de girar un proyecto bien parido.»   

El interior del Seat 1200 Sport Bocanegra fue obra prácticamente entera de Sessano. «En él dejó también su sello personal, algunos criticados como la dimensión de los asientos. Pero en este capítulo, prevaleció la parte estética frente a la funcional. Y con todo, la habitabilidad no pierde apenas volumen con respecto al 127. Eso sí, la sección frontal del coche mejora mucho el aspecto aerodinámico con relación al 127.» 

En interiores lo que destaca, en primer lugar, es el cuadro de instrumentos, anguloso y atractivo, diseñado, como los guarnecidos de las puertas, por Aldo Sessano. No falta el cuentavueltas ni el manómetro de aceite, tan olvidado en la actualidad. Es bello, siendo uno de los más logrados de su época.

En segundo lugar, hay que reparar en los asientos: parecen concebidos tan sólo en función de su aspecto externo, queriendo darles un aire pretendidamente futurista. Aunque se pensaron para individuos en la media de altura de su tiempo, hoy pueden resultar un tanto escasos.

Una carrocería, tres versiones:

Se fabricaron tres versiones, dos versiones del motor 1200cm3 y más tarde apareció el motor de 1430cm3. Estéticamente, viendo la carrocería, la 1ª serie se diferencia de uno de 2ª solamente por los anagramas,ya que en los primeros el delantero es de color rojo y de chapa y pone SEAT. En los segundos es negro y de plástico y pone SEAT LICENCIA FIAT. En los anagramas traseros pone en los primeros en el lado izquierdo SEAT 1200 y en el lado derecho SPORT y en los segundos pone en el izquierdo SEAT SPORT y en el derecho 1200 o 1430, dependiendo del motor. Los intermitentes laterales de las aletas delanteras también cambian de una serie a otra.

MOTOR 

En la parte mecánica, el centro técnico de Seat tomó las riendas y barajó distintas opciones, que inicialmente pasaban por la gama 843/903 cc de los Seat 133 y 127; los 1.197/1.438 de los Seat 124 y 1430; y los «biárbol» 1.600 y 1.800 de los Seat 1430 FU, 132 y 131. La decisión fue del todo ecléctica: ni por arriba ni por abajo, sino el intermedio 1.200, que cumplía de sobra con las expectativas deportivas sin comprometer un posterior mantenimiento complicado y caro, caso de haber elegido las últimas. 

Sólo quedaba adaptar el motor y la transmisión a la configuración «todo delante». El preparador Ddauto, en Madrid, se ocupó de modificar el cuatro cilindros para ser implantado en posición transversal –en los 124 va longitudinal- y la caja de cambios empleada fue la del 127. Semiejes, árbol primario y rodamientos fueron sobredimensionados para aguantar el par motor superior del 1.200. Y otro escollo solventado tirando literalmente de lo que había disponible en Seat tuvo que ver con el carburador. Al no haber uno de doble cuerpo específico para un motor transversal, se modificó un Bressel 32. 

Se sustituye el carburador derivado del 124 por el del 128 junto con su colector de admisión ,filtro de aire y la caja de este, y la.caja de cambios derivada del 127 se cambia por la del 128.

Los anclajes del motor y barra estabilizadora también se cambian, así como el radiador de refrigeración.

También se le pone servofreno que la 1ª serie no traía. Con el motor 1430 se ganan 10 CV de potencia. Ahora el carburador es de doble cuerpo con apertura diferenciada de los 2 cuerpos,respecto al otro que era de apertura simultanea. Se gana en consumo y comportamiento, pero se pierde en respuesta al pisar el acelerador.

Con la sustitución del cambio se gana mucho ya que la nueva es de manejo mas suave y no es tan frágil.

A los Sport 1430 al meterles el motor más pesado, dan problemas de estabilidad por descompensación, por lo que hay que ponerles unos contrapesos para solucionarlo. Con los 1200 2ª no ocurre eso. Sigue teniendo las misma potencia que los 1200 Sport 1ª, y mejora con el carburador y el cambio, pero tampoco da problemas de estabilidad.

En su inicio, al colocar el motor en posición transversal, hubo errores manifiestos provocados sobre todo por no elegir un carburador adecuado; se encargó la adaptación de uno de los existentes a DDauto, dónde se aplicó un sistema provisto de palanquitas y reenvíos y apertura simultánea de los dos cuerpos que se desreglaba con facilidad. Por otro lado, se escogió la caja de cambios del Seat 127 y, aunque se procedió a reforzarla, ésta se reveló sumamente frágil. En el Sport se solucionaron todos estos despropósitos gracias a la utilización del carburador Weber 32 DMTR-33, específico para funcionamiento transversal e idóneo para un vehículo de tracción delantera, y a la adopción de la caja de cambios del Seat 128.

La potencia del motor 1430 permite brillantes aceleraciones y un comportamiento brioso. Setenta y siete caballos en un coche aerodinámico de peso tan bajo y carácter deportivo, vivaz y sin ninguna asistencia electrónica para dominarlo, no son ninguna tontería. Quien tiene entre las manos su volante debe pensar bien lo que hace antes de pisar a fondo.

AERODINÁMICA

En cuanto a la aerodinámica, los diseñadores lograron aunar la gran belleza estética con una eficaz penetración en el aire. El vehículo no mide más de 125 centímetros de alto, con un CX de 0,37; estos detalles, junto con una estructura y mecánica acertadas, convierten al brioso y rápido al Seat Sport en un auténtico misil.

Eso sí, aunque tan solo tiene esa altura, no parece tan bajo; por otra parte, la buena aerodinámica de la carrocería lo hace prácticamente insensible al viento lateral, mientras que permite obtener velocidades elevadas casi a punta de gas una vez que se lanza.

ANÁLISIS ESTÁTICO

Su frontal en flecha pura es peligroso para los viandantes, razón por la cual no volvió a utilizarse en modelos posteriores de la marca española.

En la parte posterior, destaca un diseño muy atractivo en cola truncada que, por otra parte, es el culpable del maletero un tanto escaso de 225 dm3 -no obstante, como buen deportivo. Además, con la rueda de repuesto se reduce aún mas. Alfombrillas originales de fábrica en el poco usado maletero… Aunque se mantengan como nuevas, la rueda hace que no se te ocurra meter una americana.

La colocación de la rueda en el maletero cuando otros fabricantes la posicionaban debajo de éste era imposible, ya que en el Sport en dicho alojamiento está el deposito de gasolina. En el motor no hay sitio material tampoco -fue la medida que se adoptó, por ejemplo, en su congénere Seat 128- ya que ocupa todo el vano disponible; aparte, habría sido un feo gesto en un vehículo de pretensiones deportivas. En su época se criticó mucho que la rueda no viniera cubierta.

Como contrapartida diremos que existen unos prácticos refuerzos en ambos lados del maletero que sirven para guardar -sin que se muevan- la caja de herramientas SEAT, el aceite, las correas, el gato o los triángulos, entre otros.

Con su sello personal, que hacía que el Sport no se confundiera con ningún otro, su impactante frontal de poliuretano creador del mito del Bocanegra, la parte posterior en terminación truncada, y los colores llamativos con los que se comercializó, provocó el que, desde siempre, fuese un vehículo que hacía girar la cabeza hacia atrás cuándo se le veía.

Dada su baja tirada, se podría decir que la gama de colores era amplia, aunque sólo se comercializó en diez tonalidades y dos para la casa matriz:

GAMA DE COLORES  

DENOMINACIÓN	REFERENCIA	OBSERVACIONES
Blanco	233	Serie
Naranja	193	Serie
Rojo Vivo	200	Serie
Verde Galicia	380	Serie
Verde Kent	378	Serie
Aluminio	620	Opcional
Azul metalizado	400	Opcional
Champagne	599	Opcional
Marrón tabaco	795	Opcional
Naranja metalizado	902	Opcional en exportación
Amarillo arena	238	Parque Prensa Seat
Beige Sahara	564	Parque Prensa Seat

Durante dos años y medio, Antonio Amat, Aldo Sessano y un entusiasta equipo de técnicos, entre los que figuraban, Josep Badía, Joan Casas, Juan Menor, Doménec Arán, Pere Roqueta, Isidre Martí, Sabino Muñoz, Pere Roqueta, Josep Ballés, Isidre Roig y José Giles, configuraron los planos y las maquetas de los diferentes prototipos del Seat 1200 Sport Bocanegra, definieron utillaje de chapistería, monocasco, piezas auxiliares y materiales de guarnecido y estructuraron el complejo proceso de fabricación del monocasco y la carrocería. 

En los talleres de Tarrasa, Inducar montó una línea de construcción que iba desde la estampación de la chapa, hasta el ensamblado de los perfiles y paneles del monocasco y la soldadura de los diferentes elementos. A partir de ahí, las carrocerías completas serían transportadas a la factoría de Seat en Barcelona donde eran pintadas y montados los órganos mecánicos y guarnecidos interiores. 

«En 1973 –recuerda también Arturo de Andrés, Eduardo Villacieros y yo hicimos una visita [fantasma] a Inducar, cuando el proyecto estaba todavía en ciernes. Me llamó mucho la atención que los planos estuviesen hechos sobre un papel especial, y no con referencias numéricas, sino geométricas, mostrando el tamaño real de los útiles de estampación de la carrocería. Vi mucha ilusión en todos los intervinientes en el proyecto.»

En diciembre de 1975, en Granada, Seat presentó a la prensa el 1200 Sport, luego conocido como «Bocanegra» por su característico frontal. «Desgraciadamente, Seat ignoró a Inducar en aquel momento. Ni una sola mención a ninguno de nosotros después de haber estado trabajando en un ambiente de cordialidad y colaboración plena.»  

Inducar montó íntegramente las quinientas primeras unidades y enseguida situó en 30 ejemplares al día el listón de suministro de carrocerías a Seat. El 1200 Sport Bocanegra estuvo en fabricación durante cuatro intensos años, hasta septiembre de 1979. Entre medias, en 1977, se sumó la versión Sport 1430 de 77 CV y dotado de la caja de cambios de su álter ego, la berlineta Seat 128. Pero esa es otra historia… 

PRECIOS Y CIFRAS

Cuando Seat lanzó el originario 1200 Sport lo hizo con un precio desorbitado, orientado a personas de alto poder adquisitivo. Era más caro que, por ejemplo, su emblemático 131-1430 Lujo.

Respecto al resto de marcas, costaba más que algunas versiones de sus buques insignia, como fue el caso del GS de Citroën, el Simca 1200 S Lujo, o el Renault 12.

Precio del Seat Sport 1430 con fecha 01/08/1978:

• Precio Franco Fábrica: 372.500 pesetas

• I.T.E.: 8.940.-Ptas

• Transporte: 6.759.-Ptas

• Impuesta de Lujo: 81.950.-Ptas

• Tasa circulación: 2.250.-Ptas

• Placas de matrícula: 865.-Ptas

• Matriculación: 1.030.-Ptas

→ TOTAL: 474.294.-Ptas

A esto habría que sumar las opciones. Por ejemplo, las 7.198 pesetas de pintura metalizada de una sola capa, o las 16.968 ptas. de pintura metalizada de tres capas sucesivas. Si añadimos las 37.000 ptas. que costaba un seguro a todo riesgo en la época, era más caro que un piso en algunas ciudades. Era un modelo de edición muy limitada y se debían compartir los beneficios por parte de la Seat, donde se finalizaba la fabricación del vehículo, con la empresa española INDUCAR, en cuyas instalaciones se producían las carrocerías de forma casi artesanal.

La producción se iniciaba en INDUCAR, afincada en Terrassa. Posteriormente, las carrocerías se trasladaban desnudas sobre camiones, para ser ensambladas en la factoría SEAT de la Zona Franca de Barcelona.

Del Seat Sport 1430 sólo se construyeron 7.713 vehículos, distribuidos en los siguientes ejercicios:

1977 → 1.588 unidades

1978 → 4.267 Uds.

1979 → 1.856 Uds.

1980 → 1 Ud.

1981 → 1 Ud.

De los Seat 1200 Sport y Sport 1200 se construyeron únicamente 11.619 coches. Si sumamos las versiones 1200 con las 1430, se fabricaron menos de 20.000; concretamente, 19.332 unidades. De ellas, por estadística, del Sport 1430 no deben de quedar ni 200 ejemplares en todos los estados. En nivel de conservación 10, 100% original, no llegarán a la veintena como previsión más optimista.

EL MITO

Pero, incuestionablemente, el Seat Sport tiene un elemento totalmente a su favor: su línea. Un coche que todavía produce la pregunta "¿Qué coche es éste?", después de 45 años de estar en el mercado sin la menor modificación estética, tiene uno de los factores que constituyen el "gancho" comercial que justifica su existencia: ser diferente.

A pesar de que ni desde el punto económico ni social representó ninguna revolución, sí que es un modelo con un gran valor histórico debido al cambio de mentalidad que representó, no sólo en SEAT, sino en la industria española en general, que hasta entonces prácticamente sólo se dedicaba a producir lo que se diseñaba en el extranjero. Así, su relativo fracaso como producto queda entendido por el hecho de haber tomado un riesgo muy grande.

Versiones

Sólo hubo dos: el 1200 y el 1430 -estéticamente se distinguían por los anagramas externos situados en la tapa del portón trasero-.

Typical Spanish

Se fabricó con la colaboración de la empresa Inducar en Terrasa y Martorell -Barcelona-. En su lanzamiento, la versión 1.2 de 67 CV costaba 295.000 pta -1.772-., mientras que el 1.4 de 77 CV ascendía hasta 440.506 pta -2.647--, aunque añadía servofreno, lavaparabrisas eléctrico y luces de emergencia-.

Curiosidades

En un principio se planteó la posibilidad de montar el motor en la parte de atrás. Así, las branquias que se aprecian en la parte lateral trasera del vehículo habían servido para ventilar la mecánica. Sin embargo, al final el propulsor se emplazó delante.

¿Rivales?

No tuvo demasiados; destacaban el Ford Fiesta S, el Seat 128 Sport -desde 1977-, el Renault 5 TS o el Simca 1.200 TI.

Luis Ángel González“Sin duda, el gran rival, en el primer año de vida comercial del 1200 Sport, fue el Renault 5-TS; cuyo motor de 1300 cc, tracción delantera y carburación de doble cuerpo era equiparable a lo que SEAT ofrecía al potencial comprador en su 1200 Sport. La gran diferencia entre ambos candidatos era, sin duda, no de índole mecánica, sino de criterios estéticos y de ostentación. El Seat 1200 Sport no era un automóvil de gran serie, sino exclusivo, distinto a cualquier otro modelo fabricado en España, y con una línea muy agresiva y personal. El Renault 5-TS, en cambio, a pesar de portar una mecánica prácticamente a la misma altura que la de su oponente en nivel de prestaciones, estaba marcado por el hándicap de vestir una carrocería común a otros hermanos dentro de su gama. Un R5-TS no dejaba de ser, al fin y a la postre, otro Renault 5. Un 1200 Sport, en cambio, era algo diferente.” 

Aspecto engañoso

Pese a su imagen 'cuadrada', tenía un buen coeficiente aerodinámico, con un Cx de 0,37 -un Seat Altea actual tiene 0,35- y adoptaba soluciones ingeniosas como la apertura remota del maletero mediante un tirador en la puerta del conductor -ver imagen del interior-.

Bien dotado

Su equipamiento de serie incluía calefacción, limpiaparabrisas eléctrico -sólo en el 1430-... y, en opción, podría equipar un radiocassete -en la guantera-, faros auxiliares o tapicería de piel. Es un modelo cotizado por su escasa producción y por las pocas unidades que hoy se encuentran en buen estado. Hay Seat 1200 Sport por entre 3.800 y 5.000-.

Es un modelo cotizado por su escasa producción y por las pocas unidades que hoy se encuentran en buen estado. Hay Seat 1200 Sport por entre 3.800 y 5.000-.

Interiores

Incómodo

El 1200 Sport ofrecía cuatro amplias plazas -incómodas por la dureza de los asientos y porque los delanteros sujetaban bastante poco-. La instrumentación era completa, pero de noche brillaba demasiado y acababa resultando molesta. La rueda de respuesto -ubicada dentro del maletero- carecía de funda y la boca de carga del maletero era muy estrecha lo que restaba funcionalidad al vehículo.

PRESTACIONES, COMPARATIVA Y COMPORTAMIENTO

Si ya en Europa era el mejor dentro de su segmento, donde tan sólo se acercaba el Alfasud Sprint, en España podemos decir que en la producción nacional no tenía rival. Ganaba en todo excepto en velocidad punta, categoría en la que lo aventajaban dos modelos que citaremos más adelante. Su comportamiento, por tanto, está de acuerdo con su agresivo aspecto.

El Seat Sport 1430 posee una mecánica portentosa, comenzando por la elasticidad, continuando por la potencia bruta de las altas prestaciones y finalizando por una transmisión -con sincronizaciones de 1ª y 2ª Borg Warner, y de 3º y 4ª tipo Porsche- de manejo agradable. Dado el peso del vehículo, de tan solo 800 kilos según catálogo -810 Kg. reales con el depósito lleno-, los 77 CV dan para una relación peso/potencia de 10,38 Kg/CV.

Con este excelente ratio, donde aproximadamente cada caballo debe mover tan solo 10 kilogramos, su desempeño en ruta es brillante, como corresponde a un vehículo de aspiraciones deportivas.

La tracción delantera y el reparto de pesos favorable al eje delantero determina un comportamiento típicamente subvirador. La suspensión independiente a las cuatro ruedas proporciona un buen agarre, no siendo el Bocanegra en absoluto peligroso, pues goza de una gran estabilidad.

En prestaciones puras casi no tenía rival, mientras que su comportamiento en ruta raya a la misma altura.

En cuanto al consumo, es excelente, y eso que no se trata de un utilitario sino de un coche de capricho. Según pruebas realizadas por la publicación Autopista en 1977, arroja un gasto de 6.39 L/100 Km., que era hasta la fecha el segundo más bajo obtenido, ya que con la prueba del 128/3P-1200 se logró 6,35 L/100 Km. En pruebas con el 128-1430, el Fiesta 957 o el SEAT 127 los consumos fueron mayores, quedando comprendidos entre 6,6 y 6,7 L/100 Km.

Volvamos al asunto de la velocidad. Aunque el fabricante anunciaba 165 Km/h, Autopista cronometró al Sport a 700 metros de altitud y con una temperatura entre 25 y 30 grados centígrados a 171 Km/h reales, por encima de las 6.500 r.p.m. y sobrepasando por tanto la tolerancia del velocímetro graduado hasta 180 Km/h.

Según las pruebas realizadas por la misma publicación a los coches producidos en España en 1977, el Sport 1430 sólo era superado en velocidad punta por el FL-80 y el Citroën CX. Y en aceleración y reprise, tan sólo por el FL-80. Había dos vehículos más producidos en el país por parte de Renault, el Alpine y el R5 TS, que no fueron comparados en los tests ya que FASA no los cedía ni a expertos ni a prensa del mundo del motor. Como contrapartida, tampoco éstos contaban con ellos.

En todo caso, Autopista comprobó que en aceleración sobre 400 y 1.000 metros a salida parada el Sport lograba las cifras 18´´ 2/10 y 33´´ 9/10, respectivamente, superando en ambos cronos a todos los coches ya fueran de fabricación nacional o no de hasta 1.500 cm3, incluyendo al Simca TI que hasta entonces tenía el récord.

En cuanto a recuperación en cuarta, conseguía sobre las mismas distancias 19´´ 2/10 y 35´´7/10, adelantando así a cualquier otro automóvil de producción española salvo al mentado FL-80. Y según el histórico hasta entonces, a todos menos a éste mismo y al desaparecido Seat 124 Sport Coupé.

Dejando al margen las autopistas, su hábitat natural era y es la carretera, lugar en el que no tenía rival en su segmento. Su mantenimiento sobre el firme es excepcional y fuera de toda crítica, mostrando una estabilidad a base de suspensión dura irreprochable. Como comentábamos más arriba, su seguridad activa era la mejor del momento.

El Seat Sport 1430 ofrecía la mejor seguridad activa del momento

Gracias a su poco peso y potente motor el coche se presta a una conducción viva. Se trata de un verdadero deportivo capaz de codearse y ganarle a modelos extranjeros de similares pretensiones, tal y como quedó de manifiesto en la tabla correspondiente. Un puro nervio en marcha, que puede superar incluso a vehículos de cilindradas superiores. Dadas sus virtudes, sería utilizado con éxito en carreras, rallyes y por amantes de la velocidad. Su mecánica se usó en la primera fórmula nacional de promoción con monoplazas, la Fórmula 1430.

Lo mejor de todo es que el Sport presenta un consumo medio muy contenido para su tiempo: 6,95 litros a los 100 a una velocidad constante de 100 Km/h, 11,32 litros en conducción deportiva y 7,5 litros/100 Km. de media.

Si valoramos su estética y su comportamiento, tiene todos los elementos necesarios para seducir a aquellos potenciales clientes de aspiraciones deportivas que además no quisieran pasar desapercibidos.

El Sport fue conducido también por jóvenes sin la experiencia adecuada, lo que, con las carreteras de entonces y sin la seguridad actual, le ganó el status de coche de viudas. Sin embargo, no ha perdurado con este apodo -como le sucedió al Dauphine-, sino con el de Bocanegra. El primero y precursor de la línea deportiva de Seat llamada de la misma manera.

A FAVOR Y EN CONTRA

En su lanzamiento fue criticado por las revistas especializadas porque no disponía de faros H4 de serie, por su rumorosidad mecánica, por su rueda de repuesto sin cubrir, por unos asientos muy bonitos pero que no sujetaban y que eran cortos de banqueta, por su escaso depósito de combustible, de 30 litros, que proporciona poca autonomía, y porque no disponía de cuentakilómetros parcial. Lo tildaban de demasiado caro, y si el precio hubiera sido más modesto, muchas de estas exigencias se hubieran pasado por alto.

Lo bueno, Ambas versiones -1200 y 1430- destacaban por sus prestaciones, estabilidad y la resistencia a la fatiga de los frenos. La dirección, heredada del Seat 127, era rápida y precisa; y la suspensión, sin ser excesivamente dura, conseguía que la carrocería apenas balancease al enlazar varias curvas.

los artículos sobre el Sport destacaban sus excepcionales prestaciones, su dirección precisa, su aceleración y velocidad punta, su comportamiento en carreteras reviradas, su rapidez en toda clase de recorridos, su consumo económico -para su tiempo-, su estudio estético y aerodinámico, su línea muy personal y original, sus frenos asistidos por servo con gran resistencia al fading, sus parachoques eficaces, y, sobre todo, su diseño deportivo, agresivo.

Y lo malo, Se encontraba en el cambio manual, con un tacto demasiado duro y unos recorridos de palanca cortos e imprecisos. Además, ambos motores eran rumorosos -y eso se transmitía al interior-. Por otra parte, los faros eran poco potentes y la autonomía, escasa -esto obligaba a tener que repostar con frecuencia-.

FICHA TÉCNICA 

MODIFICACIONES

Cambiar el Motor:

Se le puede montar un motor de Ritmo CLX, Ronda 1.4 o de Fura Crono, teniendo en cuenta que son motores 1430cc, si se cambia por el 1200 se aumenta la potencia en 10cv, pero si ya se tiene el 1430 es el mismo motor. Supuestamente no haría falta homologación.

Cambiar la caja de cambios:

Se le puede montar una de las siguientes caja de cambios:

Ritmo CLX/Ronda 1.2-1.4/Fura Crono. Es una de las mejores transformaciones que se le puede hacer el coche, porque al tener una quinta marcha, el coche va más desahogado por autopista y gasta menos, pudiendo alcanzar una velocidad punta un poco más alta. Por el contrario, el coche pierde en salida, ya que las relaciones del cambio son diferentes, más largas.

De las tres cajas de cambio posible, lo mejor es acoplarle la del Fura Crono, es más sencilla de adaptar, sólo se necesita el silent-block de éste último y soldar un pequeño suplemento al tirante que se sujeta a la parte superior del vano motor.

Por orden de dificultad. La más recomendable de montar es la del Fura Crono, después la del Ritmo CLX y por último la del Ronda, que lleva más complicación adaptarla al coche.

En un Bocanegra de 2ª serie no hay que hacer apenas modificaciones, pero si es un 1ª serie la cosa se complica más, porque hay que cambiar la estabilizadora, cortar un trozo de chapa del paso de rueda para meter la caja mayor, y hacer más transformaciones. Solo recomendable en estos como último recurso.

En principio no haría falta homologar, ya que apenas se nota.

Motores Biárbol

Alguien le ha llegado a poner un motor 1600,1800 o 2000 de Ritmo, 124, 124 Sport, 1430, 131 o 132. No es recomendable, ya que hay que homologar y habría que reforzar las estructura del coche, ya que puede afectar negativamente tanto en el bastidor del coche como en su comportamiento. También habría que mejorar el sistema de frenos, ya que el aumento de velocidad del coche es considerable.

Trucajes:

Se puede meterle un carburador doble más "gordo" o una batería de 2 carburadores doble, en su día las fabrico IRESA. También se puede aumentar la compresión rebajando culata, poner un árbol de levas de mas cruce, aligerando de piezas, pistones de sobremedida,agrandado y pulido de los conductos de admisión y escape, modificar el tubo de escape, etc...

Plancha y pintura

El tema de la plancha y pintura es totalmente libre, algunos le pintan la "morrera" delantera del color del coche, otros exageran los pasos de rueda o montan grandes faros antiniebla o de largo alcance. Lo más habitual en el tema del exterior es cambiar las llantas por unas de estilo retro.

Aunque no olvidemos, que la gracia de cualquier clásico es mantenerlo como si hubiera salido ayer de la fábrica, lo más original posible.

EL LIBRO

Tapa blanda: 384 páginas

Editor: Uno Editorial; Edición: 1 (24 de septiembre de 2015)

Idioma: Español

ISBN-10: 8416382921

ISBN-13: 978-8416382927

Luis Ángel González López

Ensayo, 384 páginas

ISBN: 978-84-16382-92-7

Por medio de un minucioso trabajo de recopilación de más de dos décadas de duración, y a través de los testimonios de las propias personas que participaron en el desarrollo del proyecto, INDUCAR y el SEAT 1200 Sport es un tratado exhaustivo pero ameno que nos narra todos los detalles de diseño, desarrollo, fabricación y comercialización y evolución en el tiempo de nuestro célebre cupé autóctono de los años setenta y de la firma que lo creó: INDUCAR. Apoyado por 270 fotografías, 15 tablas, 33 enlaces de descarga directa de material original y un extenso y pormenorizado Apéndice, INDUCAR y el SEAT 1200 Sport constituye no sólo la obra de referencia y definitiva sobre este modelo, sino también un verdadero libro de Historia sobre un capítulo muy interesante de nuestra industria automovilística española.

Conclusión

El 1200 Sport fue el primer Seat desarrollado y fabricado al 100% en España. Su línea tan personal, su elevado precio -las casi 300.000 pta de la época que costaba el 1.2 era demasiado dinero para un Seat-, sus cuatro plazas, el pequeño maletero y una comodidad discreta le restaban atractivo e hicieron que este coupé fuera un vehículo destinado a un público minoritario.

El Bocanegra se valora menos que muchos otros modelos porque parece bastante más moderno de lo que es. Y es que, por su avanzada línea -que incluye uno de los primeros spoilers-, incluso puede parecer más un vehículo viejo que un clásico. Es un modelo original poco visto, casi desconocido. Con él no pasas desapercibido allá donde vas. Opino que cualquier coleccionista español que se precie tiene que tener en su garaje un ejemplar del primer deportivo de serie completamente español de la Historia.

Hoy día el mNACTEC (Museo de la Ciencia y la Técnica de Terrassa) conserva el prototipo original de 1972 (hecho de escayola maciza), un segundo prototipo de 1973 realizado en resina y un modelo de producción de 1979 . Los tres coches, cedidos por Induc, se encuentran expuestos y son un ejemplo de la capacidad industrial y productiva del país.