LA ERA DE LOS TURBO Y GTI

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COMPACTOS Y BERLINAS DE FINALES DEL SIGLO XX.

Peugeot 205 GTI

El Peugeot 205 inició su andadura en el 1983, aunque el embrión del concepto está en 1978, cuando Peugeot compra Simca/Talbot por su experiencia en fabricar coches pequeños.Los primeros motores de las primeras series vendidas en España se fabricaban en Madrid, en la antigua factoría Simca-Talbot de Villaverde. En España se fabricaron 1.931.237 unidades del Peugeot 205, teniendo en cuenta todas sus versiones. En lo que concierne al modelo GTI, su primera versión fue un 1.6 de 105 CV. En 1986 pasó a tener 115 CV con el mismo bloque motor y finalmente llegaría el 1.9 de 130 CV, que le daba el brío suficiente al coche como para tener unas prestaciones mucho más racing en la conducción, en comparación con los anteriores motores que montaba. Al año siguiente, en 1984, Peugeot Talbot Sport lo carrozó y mejoró en prestaciones, montando un 1.6 litros atmosférico con 105 CV, motor que estrenaban entonces los Citroën BX. La versión de calle recibió por primera vez la nomenclatura de 205 GTi. Pero se configuró una versión superpotenciada con más de 400 CV para los rallyes. Los victorias de pilotos como Timo Salonen o Ari Vatanen animaron a la empresa en 1986 a reestructurar el 205 GTi tal y como haría leyenda hasta 1993. Con 875 kilos de peso, latía con un 1.9 de aspiración y 8 válvulas, dando hasta 130 CV. Demasiado ligero y demasiado rápido: demasiado tentador para algunos conductores.

Unas dimensiones exteriores de 3,7 metros de largo, 1,57 de ancho y 1,35 de alto junto a un peso que no llegaba a 900 kilos, le permitían alcanzar y superar la velocidad punta de 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 en 9,0 segundos (según la versión del motor que montara), por lo que estirar el motor hasta la zona alta del cuentarrevoluciones no era ningún problema y además donde más rendía, aunque a bajas vueltas también respondía.

Una de sus principales virtudes era la agilidad a la hora de enlazar curvas de una mera rápida y precisa. Por lo que se convertía en uno de los coches preferidos a la hora de conducir por carreteras en las que las rectas escaseaban.

La versión GTI del Peugeot 205, se caracterizaba por los tonos rojos que en forma de embellecedores y logos se podían observar en la carrocería, y que en el interior, las puertas y tapicería, también adoptaban adornos en ese color. El volante era específico de tres radios con la inserción GTI en el centro, ratificando que era un coche especial y de corte deportivo.

Además de por sus series especiales y también por el resto de la gama que se comercializaba, el 205 fue nombrado Coche del Año en España en 1985. Era una señal del triunfo y la buena acogida que había tenido el pequeño utilitario.

El Peugeot 205 GTI no sólo ha estado, y está, presente en las calles circulando en el día a día, dónde fue todo un éxito de ventas, también ha formado parte de la historia en las competiciones en las que ha participado. Dominó el Mundial de Rallies en los 80 con el 205 Turbo 16, homologado para correr dentro de la categoría denominada Grupo B.

Aunque sólo participó durante tres temporadas, fueron suficientes para lograr 16 victorias y cuatro campeonatos, dos de constructores y dos de pilotos (Timo Salonen y Juha Kankkunen). Con la prohibición de los Grupo B, se volcaron en el proyecto del Rally Dakar.

Peugeot 205 Turbo 16 Dakar

En 1987 (Ari Vatanen) y en 1988 (Juha Kankkunen) vencieron en el Dakar. También ganaron en 1989 y en 1990 de la mano de Ari Vatanen, pero ésta vez con una versión del 205 T16 denominada 405 Turbo 16. Éste modelo fue usado en la mítica subida a Pikes Peak.

Volkswagen GOLF GTI

MKI

Siempre imitado, jamás igualado. Inicialmente sólo se iban a vender 5.000 unidades de la primera generación del Volkswagen Golf GTI. Una “pequeña producción” que finalmente se vio notablemente superada... ¡se vendieron 662.00 unidades! En total, en estos más de 40 años de historia y tras de 7 generaciones, Volkswagen ha vendido 2 millones de Volkswagen Golf GTI lo que sin duda hace aún más relevante la cifra cosechada por la primera generación. Bastante más de ¼ de los Golf GTI vendidos se corresponden con aquella serie iniciada en 1976, una clara evidencia de lo que supuso la llegada entonces de este coche, encargado de popularizar ciertos matices deportivos.

La primera generación tenía "sólo" 110 caballos

Aquel primer Golf GTI contaba con un motor de 1.6 litros y desarrollaba una potencia de 110 caballos que desde luego contrasta y mucho con los 230 caballos del actual Volkswagen Golf GTI pero claro, entonces el Ferrari 308 GTB tenía 255 caballos y hoy en día un Ferrari 488 GTB desempeña 670 caballos. El Lamborghini Miura tenía 350 caballos en su primera versión y actualmente el Lamborghini Aventador S tiene 740 caballos. Su par era de 137 Nm.

En los 80 (1982) Volkswagen sustituyó el 1.6 por un 1.8 de 115 caballos y 150 Nm. Su velocidad máxima era de 182 km/h y tardaba algo más de 9 segundos en hacer el 0 a 100 km/h.

Pesaba poco más de 800 kg

Su potencia puede parecer modesta vista bajo la perspectiva actual pero claro, pesaba poco más de 800 kg mientras que la actual generación pesa 1.350 kg (2 puertas, manual).

MKII

el Golf GTI sentó las bases de lo que han de ser los coches definidos por estas siglas. Aunque, para ser precisos… Tuvimos que esperar a la segunda generación del modelo para que Volkswagen diera en la diana completamente. Mientras el Suzuki sorprende por el peso o el Kadett por la potencia de su motor, el Golf no tiene nada en lo que realmente destaque. Pero precisamente ahí tiene su virtud: en su enorme equilibrio. Es robusto, seguro, confortable, económico en sus consumos, fiable… Y además su motor de 1’8 litros y 112 CV garantiza una potencia sobradamente divertida para un coche que toca la tonelada.

Aunque cada uno puede tener su opinión, es prácticamente indiscutible que éste fue el modelo que marcó claramente lo que era un GTI: un utilitario sencillo, popular, práctico… Pero que con una inyección electrónica y una buena serie de ajustes deportivos se convertía en un coche tan ágil y potente como divertido.

Fiat UNO turbo I.E.

Nervio, mucho nervio… Y es que en este pequeño italiano se dan cita un turbo y la inyección electrónica. Algo poco usual en la época, lo que hizo de este utilitario lanzado en 1985 con un motor de 1300cc y 105CV uno de los deportivos compactos más vibrantes de la década. Y no sólo por su motor… Una dirección rápida y unos buenos frenos proporcionan un buen comportamiento asentado en cuatro amortiguadores de gas.

Además, estéticamente cumple muy bien las características de los GTI: no son muy diferentes de los modelos menos deportivos, pero detalles ochenteros como los pequeños alerones sobre el portón trasero, sus llantas más “brutas” y las pegatinas tan al gusto de la época… Marcan la diferencia. Diferencia que también se marcó en los consumos y el precio, marcando una hoja de gastos realmente competitiva.

Por todo ello, el modelo tuvo buena aceptación, repitiendo FIAT la jugada cuando en 1989 lanzó una nueva versión de este pequeño deportivo al presentar la primera reinterpretación del modelo. Todo un éxito.

Turbo fue la palabra mágica en la ingeniería automotriz durante los años 80. Con la ayuda de un turbocompresor, de repente, pequeños coches se convirtieron en vehículos con unas prestaciones más que considerables. Uno de ellos era el Fiat Uno Turbo i.e. (inyección electrónica), un divertido modelo que cumple 35 años. 

En abril de 1985, apareció esta versión 'caliente' del vehículo italiano, que empleaba un motor de 1,3 litros, con inyección de combustible multipunto de BOSCH, encendido electrónico Magneti Marelli y un turbocompresor IHI, refrigerado por agua, con intercooler para reducir las temperaturas del aire de admisión.

La cilindrada del propulsor se fijó originalmente en 1.299 cm3, pero se incrementó a 1.301 al principio del proceso de producción. Este cambio fue una consecuencia de la normativa italiana de carreteras, que permitía un límite de velocidad más alto para los coches de más de 1,3 litros.

Independientemente del cubicaje, la mecánica desarrollaba 105 CV, aunque el par máximo era mayor en el bloque reestructurado. El cambio asociado era una caja manual de cinco velocidades. A partir de 1988, este cambio se sustituyó por uno de nueva factura, que presentaba un mejor tacto. En cualquier caso, el Fiat Uno Turbo, que solo pesaba 845 kilos, destacaba por sus magníficas prestaciones: 200 km/h de velocidad máxima y aceleración de 0 a 100 en 8,3 segundos. 

Así, en este ámbito, superaba tanto al Peugeot 205 GTi como al Volkswagen Golf GTI, y solo daba su brazo a torcer frente al Renault Supercinco GT Turbo, con 115 CV en su primera fase, que declaraba 201 km/h y 8,0 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.  El vehículo era muy sensible a la fuerza mecánica: El Uno Turbo tenía que controlar muchas prestaciones en relación con las capacidades de su chasis. Por eso, solía ser un modelo subvirador, pero también con un excelente empuje en línea recta. Asimismo, el eje trasero resultaba bastante 'juguetón', hasta el punto de querer adelantar al delantero en conducción al límite. Sin duda, era un coche que exigía respeto y habilidad al volante. 

el vehículo era muy sensible a la fuerza mecánica: "El Uno Turbo tenía que controlar muchas prestaciones en relación con las capacidades de su chasis. Por eso, solía ser un modelo subvirador, pero también con un excelente empuje en línea recta. Asimismo, el eje trasero resultaba bastante 'juguetón', hasta el punto de querer adelantar al delantero en conducción al límite. Sin duda, era un coche que exigía respeto y habilidad al volante". 

Respecto al Uno estándar, el Turbo disfrutaba de una estética más deportiva, con paragolpes específicos, adhesivos en los laterales, salida de escape cromada, llantas de 13 pulgadas... Además, el coche se beneficiaba de una suspensión rebajada, neumáticos Pirelli P6 y discos de freno en las cuatro ruedas. 

Respecto al Uno estándar, el Turbo disfrutaba de una estética más deportiva, con paragolpes específicos, adhesivos en los laterales, salida de escape cromada, llantas de 13 pulgadas... Además, el coche se beneficiaba de una suspensión rebajada, neumáticos Pirelli P6 y discos de freno en las cuatro ruedas. En enero de 1987, el vehículo italiano recibió un catalizador, por el cual la potencia bajó ligeramente a 101 CV. En 1989, adoptó un restyling, que mejoró la aerodinámica y supuso la instalación de un turbo Garrett T2. 

Inicialmente, el Fiat Uno Turbo se comercializaba por 1,3 millones de pesetas, una tarifa muy cercana a la del Supercinco GT Turbo. En España, el modelo francés se vendió más que el transalpino, pero quedará para siempre esta magnífica rivalidad turboalimentada...

Opel Kadett GSI.

Si hablamos de caballos… Hay un modelo en este tipo de vehículo que se lleva la palma. ¡156 CV! Eso es lo declaraba el Kadett GSI 16 válvulas. No está nada mal… Sobretodo si piensas en que, aunque sea una versión deportiva, no deja de ser la versión deportiva del Kadett. Sí, aquel Opel correcto, sencillo, barato… Un poco insulso a decir verdad, pero que en su versión deportiva cambiaba radicalmente su rostro para convertirse en esta auténtica bala.

Lo cierto es que el motor del Kadett GSI era un verdadero prodigio para un coche como éste. Un cuatro cilindros atmosférico con fama de entregar su potencia con una gran elasticidad. Tan potente y armónico como una sinfonía de música clásica. Un motor tan bueno… Que paradójicamente fue la perdición de este coche.

Y es que, mientras el motor era de altos vuelos, el chasis no demostró estar a la altura. Como tampoco lo estaban unas llantas demasiado estrechas, unos frenos que se daban a la fatiga antes de lo deseable y unas suspensiones excesivamente blandas. En suma, un motor con demasiada garra para un bastidor tan discreto. Sin embargo, y a pesar de estos problemas… El Kadett GSI sigue siendo uno de los GTI más poderosos de la época. Y es que… En fin, un buen motor es un buen motor.

Estuvo a la venta con tres carrocerías, incluida una descapotable, y motores de hasta 156 CV.

La sexta generación del Opel Kadett, la última que se comercializó antes de la llegada del Astra, contó con una versión deportiva histórica, la denominada GSi (Grand Sport Injection), que resultó tan prolífica que, hoy en día, la marca alemana mantiene esa denominación para sus vehículos de altas prestaciones. 

Desde luego, el compacto germano siempre tuvo una alta aceptación, incluso desde su presentación, en el verano de 1984 y, más concretamente, en el salón de París de aquel año. El coche disponía de un motor atmosférico de gasolina, de 1,8 litros de cilindrada y 115 CV, con el que era capaz de superar los 200 km/h (201, en concreto). Una cifra mágica en esa época...  

demás del atuendo deportivo, destacaba por unos asientos delanteros firmados por el especialista Recaro y por una instrumentación digital, nada habitual y, por ende, absolutamente revolucionaria. Eso sí, contaba con tambores traseros, pese a lo cual la frenada no podía considerarse un punto débil. 

En cuanto al dinamismo, la revista Motor16 aseguraba que "la suspensión es suave, pero, a su vez, el balanceo de la carrocería, escaso". El precio del coche, 1.740.000 pesetas, estaba muy parejo con el de sus principales rivales, como el Ford Escort XR3i o el Lancia Delta GT, entre otros.  

Tan solo dos años después, en 1986, apareció la carrocería de cinco puertas, que se acercaba a los dos millones de pesetas. Unos meses después, surgió otra mejora aún más importante, un nuevo motor de 2,0 litros y 130 CV, con el que el modelo conseguía aumentar ligeramente las prestaciones: 206 km/h de velocidad máxima y aceleración de 0 a 100 en 8,5 segundos.

Desde luego, el Volkswagen Golf GTI Mk2 tenía un rival de cuidado, porque el Kadett GSi también disfrutaba de la última tecnología, plasmada en la nueva inyección Bosch Motronic. En el interior, solo cambiaba el tapizado de los asientos. Lógicamente, las tarifas se incrementaron ligeramente, rodando los dos millones, la versión de tres puertas, y superándolos, la de cinco. 

Pero, como suele decirse, lo mejor queda para el final. En 1987, surgió el Opel Kadett GSi 16v que, como su propio nombre indicaba, disfrutaba de una mecánica con culata de 16 válvulas, diseñada por Cosworth, que cubicaba 2,0 litros y alcanzaba los 156 CV. 

Obviamente, las prestaciones eran de primer nivel, con una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 7,7 segundos. Para controlar esa fuerza, había discos de freno y una doble barra estabilizadora en el tren posterior.

No obstante, se producían pérdidas de motricidad y el tren trasero era 'juguetón', lo que le convertía en un coche delicado en conducción deportiva. Costaba algo más de 2,3 millones de pesetas y se comercializaron más de 45.000 unidades en todo el mundo.

Suzuki SWIFT GTI

El Suzuki Swift GTI. Un pequeñín lanzado en 1986 y que sólo se fabricó en tres colores: rojo, blanco o negro. ¿Para qué más? Al fin y al cabo este modelo cumple a la perfección aquello de “una buena mecánica y nada más”.

Aunque, vaya, aparte de su motor de 1’3 litros con cuatro cilindros, 16 válvulas y 101CV… Lo cierto es que este utilitario cuenta con un buen coeficiente aerodinámico fijado en 0’32 y tan sólo 835 kilos de peso. En suma, una relación peso/potencia capaz de hacer las delicias de cualquier conductor con ganas de disfrutar a un precio razonable de las bondades de una conducción deportiva y sinuosa. Pura diversión, ¿acaso no es ésa la esencia de un buen GTI?

Corrían los años ochenta y los “molinillos japoneses” hacían aparición en nuestro territorio peninsular, mientras que en Canarias ya los conocían hace tiempo. Entre ellos apareció el Civic de Honda o el Sunny de Nissan; pero del que os hablaré hoy es el más pequeño y escurridizo Suzuki Swift.

El pequeño utilitario Japonés llegó a España solo en su versión Suzuki, pues existió bajo el paraguas de Subaru con el nombre de Cultus con una versión de 115 CV de potencia y tracción a las cuatro ruedas en su país de origen. La versión GTI del modelo japonés existe desde su primera generación en 1985, con una carrocería cuadradota, propia de los diseños de entonces.

La generación más conocida fue la segunda, que son leves lavados de cara duraría hasta 1998. Esta sería la última en llevar el apellido GTI para dejar paso a los Sport de 2004. Todos estos pequeños “juguetes” nipones equipaban un propulsor 1.3 con doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas, capaz de desarrollar 101 CV de potencia a 6.450 RPM. Como podéis ver se trata de un motor de alto régimen, lo que obligaba a jugar con el cambio produciendo enormes dosis de satisfacción.

El Suzuki Swift GTI llegó en un momento dulce para los utilitarios de corte deportivo, hace treinta años las calles se llenaban de pequeños vehículos que cumplían la función de llevarte al trabajo sin muchos lujos. Entre ellos, y para atraer a los más jovenes, surgieron las versiones de altas prestaciones, normalmente alineadas con el equipamiento superior.

El Suzuki no iba a ser menos, y llegaba lleno de equipamiento para la época con aire acondicionado, cierre centralizado o elevalunas eléctricos. Además, su arquitectura era bastante compleja para tratarse de un utilitario, con suspensión independiente en las cuatro ruedas mediante esquema McPherson en el eje delantero y un sistema de ruedas de arrastre en el trasero, además de frenos de disco en ambos ejes, ventilados delante y macizos atrás. Esto, acompañado de su bajo peso (790 kg), hacían que el GTI más pequeño procedente de Asia fuese un auténtico juguete.

Mención a parte merece su propulsor: G13B; pequeño, pero matón. De sus 1.298 centímetros cúbicos se extraían 101 CV de potencia a 6.450 RPM, 115 en algunas versiones japonesas, un par de 112,78 Nm a 4.950 RPM; construido íntegramente en aleación de aluminio para disminuir su peso y con un sistema de camisas húmedas que nos permitirán cambiarlas y rescatar el bloque en caso de avería.

A diferencia de los motores F y G de Suzuki, con la culata biárbol del GTI sí hay posibilidad de interferencia -el pistón en punto muerto superior (PMS) puede colisionar con las válvulas abiertas. Esto es, se parte la correa de distribución, fallo catastrófico que normalmente manda el coche al desguace o toca la sustitución completa del motor.

Es cierto que su elevado precio entonces (muy superior al millón y medio de pesetas) hizo que no fuese demasiado popular, pero todavía es posible verlos circulando por nuestras carreteras con el mismo ánimo y capacidad que cuando llegaron en el barco.

Renault 5 Copa Turbo R5  TURBO Y R5 GT TURBO.

Renault 5  Copa Turbo

Es uno de esos coches que se ha ganado un puesto en la memoria de todos los aficionados. Sus prestaciones son tan buenas como para que siga siendo competitivo en algunas pruebas deportivas y ha sido el protagonista de uno de los mitos más falsos de este mundillo.

La respuesta de Renault al Volkswagen Golf GTi no se hizo esperar y pronto empezaron a presentar versiones potenciadas del Renault 5. Sus prestaciones llamaron la atención de los aficionados y también en competición. Coches ligeros, ágiles y potentes que acabaron por convertirse en auténticos mitos.Toca dar un repaso al Renault 5 Turbo, un coche que nació para plantar cara a una nueva categoría de automóviles y que acabó creando prácticamente una propia. Desde luego, por prestaciones y eficacia logró estar en lo más alto, algo que queda patente con los buenos resultados que sigue obteniendo en algunas competiciones hoy en día frente a rivales mucho más modernos.En aquellos años Renault era una de las marcas que más se había volcado en la tecnología de los turbo, siendo la primera en usarla en Fórmula 1, así que decidieron perder esa desventaja contra el Golf y en 1982 añadieron un turbo al R5 para que la potencia pasase de 93 a 108 CV, pero sobre todo ganaron muchísimo par motor, lo que proporcionaba al Renault 5 Alpine Turbo (Copa Turbo en España) unas aceleraciones y recuperaciones insuperables.

No debemos confundir el R5 Copa Turbo (o Alpine turbo) con el R5 Turbo. El Copa Turbo era un Renault 5 con un motor más potente y algunos detalles de puesta a punto, estéticos y de equipamiento, mientras que el Renault 5 Turbo era algo completamente distinto:

Renault 5 Turbo «culogordo»: no es tan fiero el león

En 1979 Renault hizo un coche fuera de lo común como base para homologar sus modelos de competición (primero como Grupo 4 y luego como Grupo B). Lo llamó Renault 5 Turbo y tomó de él algunos elementos como los faros, los pilotos traseros o el parabrisas, pero en realidad se trataba de un automóvil completamente diferente diseñado casi desde cero.

Para empezar, el motor dejaba de estar en la parte delantera y pasaba a ir alojado detrás de los riñones del piloto y el copiloto, lo cual obligaba a rediseñar por completo el chasis del coche, tanto para soportar la mecánica y la tracción trasera como para los anclajes de una suspensión completamente diferente.

También variaban los anchos de vías, especialmente la trasera, lo cual obligó a cortar los pontones traseros y montar unos enormes pasos de rueda ensanchados en los cuales se añadían también unas grandes toberas para canalizar el aire que debía refrigerar la mecánica. Esta característica se convertiría en la principal seña de identidad del Renault 5 Turbo y trajo consigo que fuese apodado como «culogordo».

Montaba unos neumáticos especiales desarrollados por Michelin para los modelos de altas prestaciones denominados TRX (siglas de Tensión Repartida y la X por ser neumáticos de estructura cruzada) que permitían un perfil bajo y mejor agarre y precisión, siendo mucho más anchos los traseros que los delanteros.

El motor, aunque partía de un bloque como el del R5, se modificaba profundamente, con una cilindrada de casi 1.4 litros y un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic en lugar de carburación. Gracias al trabajo de un turbo Garret T3 se conseguía una potencia de 160 CV, lo que hacía que este motor fuese uno de los de mayor potencia específica de su época, y llevando las prestaciones del Renault 5 Turbo a otro nivel. Era capaz de acelerar de 0-100 km/h en sólo 6,4 segundos.

Su reparto de pesos con el 60% sobre el eje trasero hacía que tuviese una excelente motricidad y aceleración en línea recta y saliendo de las curvas, pero a la entrada era demasiado subvirador, lo que obligaba a los pilotos a adaptar su estilo y entrar con mucho freno y peso sobre el eje delantero jugando con las transferencias de masas. Esto exigía mucha precisión, ya que se pasaba de un marcado subviraje a un rápido coletazo de la trasera de forma muy brusca

En 1982 se introdujo una evolución del modelo que ganó en algunos apartados, pero también se hizo más pesado, ya que, para abaratar su producción, se dejó de utilizar aluminio en algunos elementos de la carrocería. Esto hizo que sus aceleraciones fuesen algo peores, pero los cambios en la suspensión mejoraron su paso por curva.

Se modificó la geometría del eje delantero, que mantuvo las barras de torsión, y también del eje trasero, que montaba muelles. A partir del Turbo 2 se desarrolló el modelo de competición para el nuevo Grupo B de rallys, con una potencia aumentada hasta los 220 CV en algunas series especiales.

En 1984 llegó el Renault 5 Maxi Turbo, que era una seria reforma del modelo creada específicamente para competición y del que no se matriculó ninguno «stradale». El motor aumentaba de cilindrada hasta superar ligeramente el litro y medio, cárter seco con bielas y pistones forjados y refrigerados por aceite, cigüeñal reforzado, se añadía un nuevo sistema de inyección y se modificaba el turbo para aumentar su presión de soplado. Con todo esto, la potencia llegaba a unos impresionantes 350 CV en las configuraciones más potentes. Con un peso de sólo 905 kg, su relación peso/potencia era descomunal.

Por desgracia, aunque su rendimiento era estratosférico, el Renault 5 Maxi Turbo no despuntó en competición. Sus rivales eran mucho más sofisticados y no podía competir contra los sistemas de tracción total de los Audi Quattro, Lancia Delta S4 y, sobre todo, el Peugeot 205 Turbo 16.

Renault 5 GT turbo: demasiado para inexpertos

En 1984 llegó el momento de relevar al R5 que, aunque seguía siendo competitivo, estaba ya algo anticuado. Su relevo partía de la plataforma de los Renault 9/11 y ofrecía un mayor espacio interior, gracias principalmente a que su motor se colocaba en posición delantera transversal y resultaba más compacto el frontal, dejando más espacio para los pasajeros sin aumentar la longitud total del vehículo.

Pocos meses después de su lanzamiento se presentó la versión tope de gama, el nuevo Renault Supercinco GT Turbo, que aumentaba la potencia del motor hasta los 120 CV, convirtiéndose en el más potente de su categoría. Su aceleración de 0 a 100 en 8 segundos y su velocidad punta de casi 210 km/h eran sobresalientes en la época.

Pese a su mala fama, realmente era un coche con un excelente comportamiento dinámico, lo que pasa es que los conductores de aquellos años no estaban acostumbrados a coches con ese nivel de prestaciones y, además, tampoco había ningún tipo de asistencia electrónica que corrigiese errores de novatos, como sí sucede con los modelos actuales.

El GT Turbo se ganó injustamente la fama de coche peligroso «porque el turbo entraba en las curvas» o «porque el turbo entraba al reducir«, dos afirmaciones rotundamente falsas. Este coche no hacía nada que realmente no le hubiese ordenado su conductor, que era el que hacía mal las cosas, pero siempre es más fácil echarle la culpa a otro.

Entre 1985 y 1990, se convirtió en una referencia dentro de los pequeños deportivos. 

El Renault Supercinco GT Turbo, que aunque no alcanzaba los 160 CV de potencia de su antecesor, ni mostraba una estética tan extrema, resultó un deportivo muy destacado en la segunda mitad de los años 80. in duda, adquirió una fama notable por el empuje y las prestaciones que otorgaba el motor turboalimentado de gasolina, con 1,4 litros y hasta 120 CV. Con él, ponía en jaque a vehículos más grandes y caros, movidos por propulsores atmosféricos de gran cilindrada. 

En su debe, se encontraba la fiabilidad, con algunos problemas en la alimentación y en la temperatura del motor, además de una duración limitada del turbocompresor, entre otros inconvenientes. No obstante, todo aquel que lo ha poseído lo recuerda con cariño, sobre todo, cuando la aguja que señalaba la presión del turbo subía con decisión...

Ford FIESTA XR2.

Sin ser la referencia en su segmento, mostraba un cariz deportivo muy valorado.

Seguimos en nuestro   viaje al pasado, a aquellos gloriosos años 80, repletos de deportivos populares. En esta ocasión, el protagonista es el Ford Fiesta XR2 MK2, perteneciente a la segunda generación del vehículo, que estuvo a la venta entre los años 1984 y 1989.

El modelo de la marca del óvalo no tenía el caché de un Renault Supercinco GT Turbo o de un Peugeot 205 GTi, o del Lancia Delta Integrale, el Fiesta XR2 es un clásico deportivo muy apetecible en la actualidad por su escasez y su buen precio de adquisición. y ofrecía un tacto deportivo muy bien considerado y llegó a estar bastante presente en nuestro país. 

El Fiesta XR2 es la variante deportiva del Ford Fiesta, uno de los automóviles más importantes de la firma norteamericana que conserva su nombre desde 1976, cuando comenzó su comercialización. El Ford Fiesta XR2 inició su andadura en España en 1982 y costaba 910.205 pesetas, es decir, 5.470 euros. Bajo su capó delantero se ubicaba un propulsor de gasolina 1.6 de 83 CV a 5.500 rpm asociado a una caja de cambio de cuatro marchas. Se distinguía del Ford Fiesta convencional por sus acabados deportivos, sus llantas de aleación de 13" y sus característicos faros auxiliares de largo alcance colocados en la parrilla frontal.

En 1983 toda la gama Fiesta sufrió un profundo restyling que, con posterioridad, también se extendió a la versión XR2. Este restyling suele confundirse con la segunda generación de este modelo, pero en realidad se trata de una profunda actualización del Fiesta de 1976. El nuevo XR2 incorporaba ahora un propulsor 1.6 de 96 CV con cambio manual de cinco velocidades y una estética más agresiva gracias a la incorporación de alerones, paragolpes abultados, aletines de plástico... Esta primera generación del Fiesta XR2 proporcionaba una gran agilidad y unas buenas prestaciones gracias a su ligereza, pues apenas pesaba 800 kg.

En 1989 llegó la segunda generación del Ford Fiesta y la última con apellido XR2. El nuevo Fiesta XR2 incorporaba un motor 1.6 de inyección que desarrollaba 110 CV. También se diferenciaba por sus paragolpes deportivos, su alerón? y sus asientos deportivos. Un año más tarde, aparecería el Fiesta Turbo de 133 CV, que fue sustituido en 1992 por el último Fiesta XR2 que ha existido: el XR2 1.8 de 130 CV.

Con todo, los Fiesta XR2 más demandados son los de primera generación ´pre-restyling´, que tienen una valoración de entre 4.500 y 5.500 euros si están restaurados. Le sigue el Fiesta XR2 de primera generación ´post-restyling´, que puede conseguirse por un precio de entre 1.400 y 2.700 euros en función de su estado de conservación. Los XR2 menos codiciados son los de segunda generación, cuyo precio oscila entre los 700 y los 1.700 euros. 

Peugeot 309 GTI.

El deportivo francés desarrollaba 130 CV y experimentó un restyling en 1989.  A la venta entre los años 1986 y 1993. Coetáneo del 405 Mi16, suponía un modelo más económico que su 'hermano' mayor a la hora de adquirir un modelo con buenas prestaciones.Se trataba de una versión deportiva que le tocó lidiar con coches de la altura del Opel Kadett GSi 2.0 y VW Golf GTI MK2.

Hubo una versión GTi 16v, con una excelente relación peso/potencia de 6 kg/CV y una puesta a punto específica del chasis. Obviamente, la potencia también se incrementaba, hasta rondar los 160 CV, y otra variante de 130, de gran recuerdo para muchos. 

En una época donde los llamados compactos deportivos eran coches con motor de ciento y pico caballos, antes de la llegada de las versiones de 16 válvulas, el Peugeot 309 GTi destacaba por una capacidad para desenvolverse por carreteras lentas superior a la de sus competidores. 

Así que, si estás buscando un deportivo de los 80 divertido de conducir, el Peugeot 309 GTi es una compra más que recomendable. Sus cualidades son muy superiores al interés que suscita en el mercado. Ese tipo de coches son los más interesantes para quien quiera un clásico para conducir, más que para revender. Además, es su mecánica es relativamente sencilla y no tiene problemas muy costosos de solucionar en general, al margen de cómo este cada unidad en concreto. 

No resulta fácil de encontrar un Peugeot 309 GTi de segunda mano ni en los desguaces para buscar repuestos de carrocería. Las piezas del motor y la transmisión se pueden encontrar en otros modelos. El 309 GTi no es un 205 GTi algo más grande y se conduce de otra manera, aunque sólo sea por la dirección más rápida y con asistencia (pocos 205 GTi tuvieron servo-dirección). El 205 tiene una ligera ventaja de prestaciones y no sólo por la diferencia de peso. 

Aunque no tanto como el 205, el 309 GTi es nervioso de reacciones comparado con las versiones equivalentes de un Ford Escort, un Opel Kadett, un Renault 19 o un VW Golf. Quien quiera llevar un ritmo ligero, mejor que coja el reflejo de acelerar a fondo si sobrevira (sólo en un tracción delantera, claro). Entonces lo llamábamos divertido («da el culo»), ahora le pondrían otro nombre, en eso hemos cambiado. 

También ha cambiado mucho el coste de producción. En 1987, un 309 GTi sin aire acondicionado costaba el equivalente a unos 12.900 € que, en moneda constante, son unos 19.500 € de hoy. Por ese dinero Peugeot tiene a la venta un 308 de 131 CV; no el tope de gama, como lo era el 309 GTi, pero sí superior en equipamiento y tecnología, como es natural. 

El motor del Peugeot 309 GTi sin catalizador tiene el código XU9 D62 (hasta 1990) y D6B2 (hasta 1992). Es igual al del 205 GTi y semejante del Citroën BX y el Peugeot 405 (D6A) y el Citroën ZX (D6E). La principales diferencias están en la inyección y la distribución pero hay muchas piezas que son intercambiables. Es un motor sólido y duradero en general. En 1992 hubo una versión con catalizador, con menos compresión, menos potencia e inyección Bosch Motronic en lugar de la LE2 Jetronic de las versiones sin catalizar. 

Lo que peor soporta el paso del tiempo en este motor es el caudalímetro y el distribuidor. Lo malo es que, si fallan, tienen síntomas parecidos: mal arranque en frío, ralentí inestable y tironcitos. Entre 1989 y 1991 hubo unidades con problemas en los asientos de válvulas que se notaban en el ruido del motor y en un exceso de humo por el escape. Por lo demás, basta una inspección normal para comprobar su estado.

El manejo del cambio era bueno en su momento, aunque con un tacto peculiar (como un poco descoyuntado) las marchas entraban con precisión. Si no es así, posiblemente se deba a que las rótulas y las varillas se desajustan con el tiempo. Corre por ahí la especie de que el cambio necesita aceite multigrado de motor en vez de aceite de transmisión y no es cierto. Eso ocurría en algunas cajas de cambio de las primeras unidades (sólo en 1986), lo mejor es atenerse a las especificaciones del fabricante. El Peugeot 309 GTi es un coche ruidoso (por mecánica y por aerodinámica), pero hay ciertos ruidos que no son normales. Los «cloncs» en la parte trasera suelen provenir de los casquillos del eje, que se desgastan. Si ese ruido está en la parte delantera, normalmente viene de la articulación de la estabilizadora. Y si al llevar el volante hasta uno de los topes, hay un ruido no uniforme, es posible que la bomba de la servo-dirección vaya a fallar. 

Además de una comprobación normal de los discos en parado y en marcha, si se nota un retemblor puede ser a causa de las pinzas traseras, que un caso extremo puede producir un desgaste irregular de los discos. 

Las llantas quedan muy expuestas a los bordillos. Más allá de que tengan mal aspecto, conviene comprobar la presión de los neumáticos por si pierden (sólo si el vendedor no lo ha hecho ante) y que la dirección no tiemble. 

El 309 GTi es de una época en la que Peugeot se fabricaba sus propios amortiguadores que, aunque no eran de gas, daban un resultado excelente. Conviene no escatimar al cambiarlos porque el coche es sensible a que estén desgastados o no tengan un mínimo de calidad. 

Hubo dos versiones de carrocería: hasta el verano del 89 y hasta el 93. La principal diferencia es que, en el segundo, el borde inferior del maletero estaba al nivel del paragolpes. También se distinguen por los pilotos traseros o la parrilla. 

El óxido no es un problema mayor que en otros coches de la época. Sin embargo, los repuestos de la carrocería son escasos (nuevos o de desguace). Algunos elementos se pueden aprovechar de versiones con cinco puertas, pero no muchos. En algunos sitios se puede leer que las puertas son iguales que las del 205 GTi y no es cierto. 

Casi todos los coches que se vendieron en España tienen el paragolpes delantero con cuatro faros pero hay alguno que sólo tiene dos (antiniebla). Lo que más tendencia tiene a dar problemas en el interior son los mandos para abrir las ventanillas de compás, que son mecánicos. Conviene comprobar que los seis indicadores de la instrumentación funcionan correctamente y que están bien iluminados. 

Los pilotos traseros de la primera carrocería en ocasiones dejaban entrar agua en el maletero. Para solucionar esto, Peugeot fabricó un kit que ya no está disponible. 

Lancia DELTA Integrale.

Bastaría con decir que el Lancia Delta HF Integrale ha sido hasta la fecha el mejor coche de rallyes de todos los tiempos para que todos debiésemos rendirle pleitesía. Hemos conducido una unidad en perfecto estado y aprovechamos para contaros cómo ha sido la experiencia, no sin antes repasar la historia de este mítico modelo con el que muchos soñábamos hace ya unos cuantos años.

Tal vez los Lancia Fulvia y Stratos o el casi contemporáneo 037 fueron los coches que, antes de la llegada del Delta , marcaron los momentos de mayor gloria en materia automovilística de la hoy casi extinta marca Lancia. Para conocer la historia de este modelo que, para los que nacimos en los años 80 o comienzos de los 90, teníamos en los posters de nuestras habitaciones y en los forros de las carpetas del colegio, debemos remontarnos al año 1979. Fue ese año cuando comenzó a producirse el Lancia Delta. Diseño de Giugiaro, aquel coche ganó el premio al Coche del Año en Europa en su año de debut y nadie cabía presagiar el porvenir que le esperaba en el mundo de la competición.Había que tener alucinaciones para pensar en el Delta como un coche de carreras y los motivos eran varios. El principal aspecto que le alejaba de lo que debía ser un coche de carreras era su arquitectura de compacto con cinco puertas, nada acorde con las especificaciones de los Stratos y 037 que mencionábamos anteriormente, coches pequeños, bajos, coupés y con un claro planteamiento deportivo.

Técnicamente tampoco era un modelo que rompiese con lo establecido en la industria en esa época: motor delantero transversal, tracción delantera y una estética bastante discreta, especialmente en esas versiones iniciales, hacían presagiar que eFue cinco años más tarde de llegar al mercado en 1984 cuando Lancia le puso un poco más de picante al Delta, al combinar un turbo con el motor 1.6 para llevarlo a unos iniciales 130 CV que poco después de convirtieron en 140 CV con la llegada del Lancia Delta Turbo i.e.

El fin de los Grupo B con el Lancia Delta S4

Mientras tanto, Lancia competía en el Campeonato del Mundo de Rallyes con los 037 y más adelante con el Delta S4, un espectacular coche de Grupo B que realmente del Delta de calle apenas heredaba el nombre y poco más. Aquella bestia de chasis tubular, carrocería de Kevlar y fibra de carbono y un motor turbo que, aunque normalmente rondaba los 500 CV, en ocasiones casi llegan a duplicar esa cifra de potencia.l Lancia Delta pasaría los años como lo que inicialmente era, un coche más de la marca italiana.Por desgracia (o por suerte, según se vea), los Grupo B de rallyes duraron poco. Su peligrosidad se demostraba en cada competición con desgraciados accidentes. El más sonado fue el que acabó con la vida de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto cuando lideraban el Tour de Corse de 1986. La FIA tomó medidas y a final de esa temporada terminaron para siempre los Grupo B, convertidos desde entonces en objetos de culto para coleccionistas.

Desde la temporada siguiente, la máxima categoría del Campeonato del Mundo de Rallyes quedó encomendada a los Grupo A, lo cual obligaba a utilizar como base la de vehículos a la venta con al menos 5.000 unidades producidas para que pudiesen pasar las normas de homologación. Fue entonces cuando el Lancia Delta encontró su camino esplendoroso.Por aquel entonces, Lancia había pasado a producción el Lancia Delta HF 4WD, un modelo de calle que estrenaba un sistema de tracción integral que, gracias a un diferencial central, repartía la potencia 56:44 entre el eje delantero y el posterior.

El Lancia Delta HF 4WD montaba el mismo motor del Thema Turbo i.e, de 165 CV, un 2.0 turbo, por lo que aumentaba la cilindrada del motor respecto al anterior. Llevaba un turbo Garret T2 y ya era considerado como un coche rápido y divertido de conducir.Aquel coche dio lugar a la versión Grupo A de carreras, que llegó en el momento adecuado, cogiendo a la competencia de la firma italiana a pie cambiado para plantarle cara. La mayoría no tenían ningún modelo de calle que les sirviese para tratar de batirles en esa nueva categoría de Grupo A. Por eso, en la temporada inicial del Lancia Delta HF 4WD este coche ganó 9 de las 13 carreras, consiguiendo los campeonatos de marcas y pilotos con Miki Biasion al volante.

Al año siguiente llegó la primera evolución que dio lugar al HF Integrale. Más ancho de vías delante y detrás, con neumáticos más anchos para proporcionar un mejor agarre, algo necesario ante el aumento de potencia hasta los 185 CV que se obtenían gracias al turbo Garrett T3. También hubo mejoras en chasis y suspensiones, así como los frenos.

Lancia Delta HF Integrale rallye

No era un coche mucho más rápido que el anterior, pero sí que se comportaba sensiblemente mejor a nivel dinámico, especialmente sobre superficies deslizantes, tan habituales en los rallyes de la época.

En 1988 los tres primeros pilotos clasificados en el Campeonato del Mundo de Rallyes, pilotaban Lancia Delta HF Integrale y comercialmente eso también se notó. Era la época en la que cuando un coche ganaba una carrera el domingo, el lunes sus ventas aumentaban. Del Lancia Delta se acumularon hasta entonces 10.000 unidades vendidas.

Lancia Delta HF Integrale 16V 1989

Llegó 1989 y ese año la marca italiana presentó el Integrale 16V. Además de las 16 válvulas como su propio nombre indica, el turbo se modificó para reducir el lag. Ya alcanzaba 200 CV de potencia. El par motor era algo más bajo pero el pico llegaba 500 RPM antes, lo cual también mejoraba el comportamiento. Para reducir el subviraje el reparto de par cambió a 47:53 delante/detrás.

La presión de la competencia, principalmente por parte de Toyota y Carlos Sainz, llevó a Lancia a lanzar en 1991 el Delta Integrale Evolution. Con ejes todavía más anchos y las aletas notablemente más pronunciadas, como salta a la vista cuando tienes uno delante. La dirección y los frenos se mejoraron y ganó 10 caballos de potencia, aunque también aumentó algo de peso y por tanto las prestaciones puras se mantuvieron muy estables.

A nivel de calle, la demanda del Delta HF Integrale era todavía muy alta y eso llevó a Lancia a mantenerlo en catálogo durante una temporada. Tanto que incluso llegó un Lancia Delta HF Integrale Evolution II, que fue el único HF sin una versión de competición. Únicamente se desarrolló para uso particular.

Básicamente era el mismo coche con cinco caballos más, un turbo más pequeño para reducir aun más el lag del turbo, las llantas de 16 pulgadas y un equipamiento más completo como los principales atributos de esta última versión de un coche que, por méritos propios, se ha convertido en un icono de la automoción y especialmente de la competición.

Hace algunos meses pude cumplir un sueño, el de conducir un Lancia Delta HF Integrale Evolution I. Se trataba de una unidad que conocía desde hace bastantes años, con la pintura original en color rojo y que siempre había querido conducir. Estaba mantenido en un perfecto estado gracias a que su propietario lo había tratado con mimo y cuidado hasta el más mínimo detalle.

Sentarte en esos mullidos asientos Recaro tapizados en Alcántara gris (el Evolution II llevaba unos baquets en Alcántara), tocar ese volante de tres aros, ver detrás de él un cuadro con seis relojes claramente inspirados en el mundo de la aviación. Todo, desde el primer momento y hasta el último, fue especial para mí.

Como curiosidad, el Integrale no traía radio de serie. Salvo que la pidas no tendrás equipo de música para que tus cinco sentido se puedan centrar única y exclusivamente en la conducción.

En los Integrale, los dos faros redondos de cada lado son del mismo tamaño, mientras que en los anteriores el exterior era más grande que el interior

El comportamiento del coche, destaca por encima de todo por la sencillez y la suavidad. Sencillez para conducirlo, especialmente a bajas revoluciones donde no empuja demasiado y apenas destaca respecto a otros coches de la época.

Hay que estirar las marchas bastante más de lo habitual en los coches de hoy para sentir el empuje del turbo, que cuando empieza a soplar se hace notar de forma clara. Gana carácter a partir de las 3.500 RPM pero lo hace con equilibrio, manteniendo siempre la compostura.

Bastante más blando de suspensiones de lo que esperaba, el Lancia Delta HF Integrale parece un coche perfectamente útil para el día a día, un compacto que para llevarlo rápido debía ser muy exigente. Los Evolution I no llevaban catalizador, pero los Evolution II sí lo llevaban, por lo que dicen los entendidos que el comportamiento de los I era más satisfactorio.

Lancia THEMA 8.32

Lancia lanzó el Thema en el lejano año 1984. Fue un proyecto destinado a devolver la fama a Lancia, que había sufrido problemas de calidad en los 70 y principios de los 80, como muchos otros fabricantes italianos. La plataforma del Lancia Thema estaba completamente galvanizada, y estaba compartida con el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma y el Saab 9000. La versión más interesante del Lancia Thema se apellidaba 8.32. Lo que muchos no sabían era que aquella rapidísima y discreta berlina tenía un motor Ferrari en sus entrañas.

Estéticamente, el Lancia Thema 8.32 - también conocido como Lancia Thema Ferrari - era muy parecido a otros Thema. Sólo los más avezados podían distinguir unas llantas específicas de 15 pulgadas, los emblemas específicos de la versión y un curioso alerón retráctil. Este alerón era la única diferencia grande a nivel aerodinámico con otros Thema: se desplegaba a partir de los 140 km/h para ofrecer un tren trasero más asentado a alta velocidad. Quedaba enrasado con el portón del maletero y se podía subir manualmente a menos velocidad.

Usaron el motor V8 de 2,9 litros y 32 válvulas del Ferrari 308, pero en vez de usar el típico cigüeñal flat-plane del Ferrari, usaron un cigüeñal convencional. También tenía unas válvulas más pequeñas, y un orden diferente de encendido. El objetivo era hacer algo más civilizado el motor, más apto para una berlina; este compacto V8 desarrollaba 240 CV en los deportivo de Maranello. El resultado fueron 215 CV a 6.750 rpm, con un cuantioso - para la época y peso del coche - par motor máximo de 285 Nm a 4.500 rpm. Toda la potencia pasaba al tren delantero a través de una caja manual de cinco relaciones, sin opción a caja automática. Con un peso de 1.400 kilos - qué ligeros eran los coches a mediados de los años 80 - permitía hacer un 0 a 100 km/h de sólo 6,8 segundos, con una velocidad punta de 240 km/h. En aquél entonces, era el coche de tracción delantera más rápido del mercado. Lancia tuvo que catalizar el motor para poder vender el Thema 8.32 en algunos mercados, perdiendo 10 CV por el camino y 0,4 segundos en el 0 a 100 km/h.

Fernando Martín, primer español en jugar en la NBA, sufrió un accidente mortal con un Thema 8.32 en diciembre de 1989.

Citroen SAXO 16 Valvulas

Con mecánicas gasolina de 1.1, 1.4 y 1.6 litros y una única de gasóleo, la del 1.5D, en 1996 llegó al mercado el Citroën Saxo, un pequeño utilitario de 3 ó 5 puertas, con un maletero de 280 litros y cuyas dimensiones (3720 mm de largo, 1.600 de ancho y 1.3700 de alto) facilitaban la vida de sus usuarios y que se ofrecía con versiones deportivas en carrocería de tres puertas: el Citroën Saxo VTR y VTS. Hermanado con el Peugeot 106 y sucesor del Citroën AX, este coche nuevo suponía la alternativa al Renault Clio.

Citroën Saxo VTR y VTS ¿qué significa las siglas?

Hay dudas sobre el significado de VTR y VTS pero es muy sencillo: es la traducción de las siglas "voiture de tourisme racing" y  "voiture de tourisme sport", o lo que es lo mismo: vehículo turismo racing o sport. También hubo una VTL para el motor 1.6 90 CV con acabados intermedios entre las versiones más básicas y las deportivas.

Para el Citroën Saxo VTR, el motor era un 1.6 de 8V y 90 CV, mientras que el Citroën Saxo VTS utilizaba el también 1.6 pero 16 'soupapes' de 120 CV, hubo una producción inicial del 16V que compartía centralita con los coches que eran derivados a la Copa Saxo, un trofeo monomarca donde parrillas llenas de pequeños ratones se lanzaban como locos a devorar las curvas de los circuitos. Esta centralita era fabricada por Magneti Mareli y que, dicen los rumores, que con una preparación bastante sencilla podía ofrecer hasta 142 CV.

El chasis y la carrocería eran los mismos que el resto de gama pero las molduras laterales y los paragolpes eran propios (pasaba a ser 2 cm más largo y más ancho) y quedaba un 1 cm más cerca del suelo. Las llantas Speedline modelo Toulouse en 14" eran de serie solo para el 16V y opcionales en los demás.

Independientemente, el potencial del Citroën Saxo VTR y VTR lo tiene en su relación peso-potencia, ya que, el VTR pesaba 895 kg y el VTS 910.

En el año 2000, la normativa anticontaminación provocó una revisión de la electrónica de los coches y esto afectó al VTR de 8V, que pasó a comercializarse con el nombre de VTS, que tuvo que adaptar su mecánica, incorporando dos sondas lambda, colectores y catalizador nuevo, que, junto con una nueva centralita marcaba en banco de potencia 98 CV por los 90 del anterior. El VTL dejó de comercializarse y, en su lugar, apareció el VTS 1.4 de 75 CV.

Además, llegó el restyling (aunque en 1998, toda la gama Saxo cambió la calandra delantera dándole un toque menos cuadriculado) y cambió el frontal por completo: ópticas al estilo de gotas de agua y un capó que integraba la calandra, igualmente, la zaga adquirió unos pilotos más claros que los del fase I. Para conmemorar esta transformación, Citroën ofrecía una edición especial en gris bitono sin coste adicional llamada Citroën Saxo VTS "New Morning".

El precio del Citroën Saxo 16V en 1996 era de 12.000 euros y del 8V 10.000, lo cual lo ponía como un deportivo de potencia moderada, bajo y peso y mucha diversión por un precio muy asequible, amén de que el mantenimiento era fácil y barato de hacer (de hecho, siendo un poco mañoso lo puede hacer uno mismo).

El único punto crítico del coche recién salido de fábrica era la suspensión poco deportiva que provocaba un efecto 'barco' nada agradable en trazados sinuosos por lo que es un coche que, con un juego de amortiguadores y muelles deportivos, ganaba exponencialmente.

Los motores del VTS se diferencian, básicamente, en el régimen de rendimiento y en la velocidad máxima. El 8V es un coche que va muy bien en bajas, desde las 2.500 a las 4.500 vueltas, tiene muy buena patada, mientras que el 16V empieza a dar lo mejor de sí mismo cuando supera las 4.000 y se roza el corte de inyección pasadas las 7.000 (algunos cortan a 7.200), la velocidad máxima homologada del Citroën Saxo VTS 16V es de 205 km/h y 190 para el 8V. El consumo del 8V es de una media de 7 litros a los 100 mientras que el 16V sube por encima de los 8.

Esto le hace ser muy efectivo en tramos revirados de montaña, por eso y por su facilidad a la hora de prepararlo y mantenerlo, ha sido elegido por muchos como coche de carreras, sobre todo de rally, reemplazando, en algunos casos, al Ax GTi o al Peugeot 205 GTi.

El fin del Citroën Saxo VTS: En 2003, la llegada del C2 supuso la despedida de este coche.

El mercado de segunda mano para el Citroën Saxo VTS lo relegó los primeros años a una difícil situación quedando como opción de jóvenes e inexpertos conductores que provocaron la caída en picado del número de ejemplares, su precio de segunda mano: los 16V podrían encontrarse por algo más de 6.000€ y los 8V por menos de 5.000.

Desde hace unos años, la cantidad de Saxo VTS que queda es limitada, convirtiéndose en un coche mucho menos visto que hace una década. Las unidades que se ven, son coches, en su mayoría modificados tanto dinámica como mecánicamente, muchos han sido piezas muy bien cuidadas por lo que merece la pena pagar un poco más por un coche que esté en buenas condiciones y que rondará unos 3.000 ó 4.000 euros para el 16V que uno por poco más de 1.500 y que podría ser perfectamente carne de desguace.

Peugeot 106 Rallye y GTI

106 Rallye

En 1993 Peugeot lanzaba el 106 Rally. Una versión aligerada del ya increíblemente ligero 106. El objetivo de Peugeot era sencillo: crear una base excelente para correr rallyes y realizar preparaciones. Los 90 fueron una era verdaderamente dorada para los GTI franceses, con exponentes punteros tanto de PSA como de Renault. El 106 Rallye era más lento que el 106 GTI, pero lo compensaba con una dinámica excepcional. 

Últimamente, se ven muchas menos unidades de este ya clásico deportivo por la calle. En parte, porque han sido renovados por opciones más potentes. En parte, porque su uso intensivo en la competición no siempre ha acabado bien. 

Reglaje eléctrico de espejos y ventanillas: prohibido. Sistema de ventilación interna: reducido al mínimo (se eliminan las rejillas de ventilación centrales y sus conductos). El desafío de los ingenieros franceses contra el peso fue despiadado y supuso algún que otro sacrificio. Sin embargo, la recompensa merecía la pena: 816 kilos.

De este modo, los 98 CV del motor de 1,3 litros y cuatro cilindros adquirieron un significado muy diferente. Recordemos que se trataba del mismo propulsor que empleaba el 205 Rallye, pero con inyección Magneti Marelli en lugar de carburadores, lo que significó una reducción de potencia de los 103 a los mencionados 98 CV. Pero además de un peso reducido, este 'liliputiense' también anunciaba unas dimensiones contenidas: 3,56 metros de largo, 1,61 de ancho y 1,36 de alto, combinados con una batalla de 2,38 metros. 

De este modo, no es de extrañar que fuera capaz de alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h  y acelerar de 0 a 100 en 10,3 segundos. 

Disponible en blanco, rojo o negro, el hecho de contar solo con tres colores exteriores tampoco parecía un problema. A fin de cuentas, estaba nacido para correr... como demostraban sus llantas de chapa, también blancas.

Del mismo modo, no era un coche para todo tipo de conductores. Como fue habitual en los años 80 y 90, la transición del subviraje al sobreviraje era tan rápida que había que estar hábil con la dirección. Algo que tampoco era sencillo, dado que no resultaba especialmente veloz en su manejo y reacciones.

Sin embargo, una vez 'conocida' su naturaleza, el 106 Rallye brindaba esas sensaciones que solo pueden ofrecer los coches 100% analógicos. En parte, por la respuesta del motor atmosférico de gasolina, que entregaba la potencia máxima a 7.200 rpm y los 108 Nm de par a 5.400 vueltas. En 1996, apenas tres años después del lanzamiento, hubo una puesta al día que trajo consigo un nuevo motor, de 1,6 litros y 8 válvulas, que entregaba 118 CV. Otras modificaciones afectaron a la caja de cambios o al tren trasero, donde se equiparon frenos de disco. 

En algunos mercados, se siguió conociendo como Rallye; en otros, pasó a comercializarse el S16, con 16 válvulas y 120 CV.

106 GTI

El Peugeot 106 es un automóvil del segmento B producido por el fabricante francés Peugeot entre los años 1991 y 2003.

El 106 ha propiciado a Peugeot muchos éxitos. Por un lado gracias a una gran aceptación del mercado consiguió unas buenas cifras de ventas, sobre todo entre el público más joven. Por otro lado, éxitos desde el punto de vista de los rallyes: el 106 aún se puede ver en gran parte de los rallys que se disputan en España.

El 106 fue lanzado el 12 de septiembre de 1991, con carrocería hatchback e tres puertas. Un año más tarde se añadió la variante de cinco puertas. El Citröen saxo, aparecido posteriormente, comparte la plataforma y parte de la carrocería con el Peugeot 106, que es más corto. Los 106 son técnicamente similares al Citröen AX. La fabricación finaliza en julio de 2003. En los doce años, 2 798 200 ejemplares han sido producidos en las fábricas de Mulhouse y Aulnay-sous-Bois, Francia. Su reemplazo, el 107, salió en 2006. Éste comparte plataforma y diseño con el Citröen C1.

Audi Coupe QUATTRO

Pocos coches han marcado tanto a una marca como este coupé de tracción total y motor turbo que Audi presentó con el inicio de la década de los años 80.

Actualmente, «Quattro» no es sólo la seña de identidad de la marca de los cuatro aros, sino que hace referencia a una edad de oro del mundo de la competición.Es cierto que Audi no fue la marca que inventó la tracción total y tampoco la primera en utilizar dicho sistema en un modelo de producción, pero no cabe duda alguna de que fue la precursora de su popularización y consiguió algo que nadie se había atrevido a hacer antes: incorporar la motricidad a las cuatro ruedas a un vehículo de serie con claro carácter rutero, más allá de los robustos y pesados todoterreno, que aún hoy van asociados en nuestra mente a la definición de 4x4.

Hoy en día es habitual la tracción integral en el mercado de los coches convencionales destinados a la carretera y el término «Quattro» representa la cúspide tecnológica de la marca Audi, una de las firmas premium de mayor prestigio. Por esa y muchas otras razones, vamos a recordar en este artículo la historia del mítico Audi Quattro y sus respectivas variantes de calle y competición.Aunque el primer modelo de tracción integral de Audi fue el Munga de 1954, el que realmente dio origen al Quattro fue un todoterreno de uso militar llamado Volkswagen Iltis y que fue fabricado a finales de los años 60.

Unos años después, en 1977, se inició un proyecto de desarrollo comandado por Jörg Bensinger, Walter Treser y Ferdinand Piech (posteriormente presidente de Volkswagen y nieto de Ferdinand Porsche, fundador de la marca que lleva su apellido), cuyo primer paso fue incorporar el sistema de tracción 4x4 del Iltis a un Audi 80 de primera generación, modificado convenientemente para tener una mayor batalla y poder alojar el motor turbo de cinco cilindros concebido por la marca de los cuatro aros. Este prototipo también contaba con algunas piezas del Audi 100.Las primeras pruebas realizadas sobre nieve fueron muy prometedoras, pero el sistema de giro solidario de ambos ejes no aguantaba sobre condiciones de seco, por lo que Audi debió idear un sistema de desconexión de dichos ejes que fuera ligero y efectivo para ser viable en un turismo de carácter deportivo como el coupé de tres puertas que la marca tenía en mente diseñar.

Franz Tengler, responsable del departamento de transmisiones, dio con la solución haciendo que el eje secundario de la caja de cambios fuera hueco, haciendo las veces de carcasa del diferencial central. Este, a su vez, repartía el par a cada eje, pasando el que conectaba el diferencial delantero por el interior de dicho eje secundario hueco.

Un Audi Coupé vitaminado

Tres años después, la marca de Ingolstadt presentaba el Audi Quattro en el Salón de Ginebra, realizando además una demostración de sus cualidades en la pista de patinaje sobre hielo adyacente al complejo.

Audi RS2

El Audi RS2 ha sido una de las creaciones más sorprendentes y cautivadoras de todos los tiempos. Con el sello de Porsche conquistó a toda una generación.

Bajo su inofensiva y funcional carrocería break escondía toda la maquinaria necesaria para poner los pelos de punta al más frío de los mortales: motor turbo de 315 CV, tracción total y un afinado bastidor sellado por Porsche. Puede que fuera, nunca mejor dicho, el deportivo más grande del mundo. El Audi RS2 Avant) se ensamblaba en la mítica planta de Rossle-Bau que el fabricante de deportivos tiene en Zuffenhausen y no en Ingolstadt como cabría esperar si atendemos a los cuatro aros que adornan su parrilla.

Según las publicaciones de la época, unas 15 unidades iban a llegar a nuestro país, pero eso fue antes de que se decidiera ampliar su producción de los 2.200 inicialmente previstos a los 2.891 definitivos, por lo que debió matricularse alguno más.

Ahora sigue siendo un coche escaso. En España habrá alrededor de 30/35 unidades entre las nacionales y las importadas, de las que rara vez se ven más de 2 o 3 en venta simultáneamente.

 Volkswagen CORRADO

Este icono de finales del siglo pasado tenía algo especial, paradójico. Atractivo, pero sobrio. Rebelde, pero educado.

Nació en una época en la que los que las berlinas se repartían el grueso de las ventas con los divertidos GTI y, para competir en ese mercado, el Corrado adoptó una carrocería coupé 2+2.Han pasado más de tres décadas, pero la línea del Volkswagen Corrado permanece, en esencia, acorde a nuestros tiempos. La carrocería diseñada por Karmann para el gigante alemán tiene un encanto difícil de definir por su aparente contradicción de estilos.

La presentación oficial del Corrado se produjo en 1988 y, en ese momento, este coupé 2+2 se convirtió en el modelo más caro, rápido y potente de la marca. En un principio había nacido con la intención de convertirse en el relevo de la segunda generación del Scirocco e iba a llamarse Taifun, tifón en alemán. Pero problemas de incompatibilidad con nombres registrados de otras marcas propiciaron que se buscara un símil a «sprint» o «correr», asignándose finalmente Corrado como su denominación comercial y compartiendo mercado con el Scirocco mk3 durante cuatro años.

Carácter y equipamiento

El Corrado nació con un claro objetivo: convertirse en el rival de los deportivos de la época con un excelente comportamiento dinámico y un nutrido equipamiento como armas que le colocaran un punto por encima del resto.

Destacaba por ser compacto y pequeño -además de bajo, sólo 1,31 metros de altura-, pero rebosaba personalidad gracias a elementos muy característicos como el grupo de faros frontales rectangulares de gran tamaño -incluidos los antiniebla-, o su alerón trasero móvil que se elevaba automáticamente al superar los 120 km/h, pero que también podía extenderse manualmente para presumir cuando el conductor así lo considerara necesario.

Sobre una combinación de la plataforma A2 (la misma del Golf y el Jetta II de la época, así como del posterior SEAT Toledo) y la A3 (base del Jetta III), Volkswagen desarrolló un coupé con varias mecánicas disponibles y que rondaba los 5 millones de pesetas de la época, unos 30 000 euros actuales que lo convertían en un vehículo de precio algo elevado para el público al que iba destinado.

En cuanto al interior, como viene siendo históricamente habitual en Volkswagen, no destacaba por su originalidad y en este caso ni siquiera fue exclusivo, pues se basaba en gran parte en el Passat de la época. Las dos plazas traseras, como en todo buen 2+2, eran de tamaño reducido, aunque con una ergonomía muy envolvente y cómoda. El maletero contaba con 300 litros de capacidad que se convertían en 838 con los asientos traseros abatidos.

El cuadro de mandos provenía del Passat.

En lo que respecta al equipamiento de serie, disponía de elementos como la dirección asistida, el ABS y los asientos deportivos, complementados con opciones del estilo del ordenador de a bordo, aire acondicionado o equipo de sonido de seis altavoces. En resumen, una oferta más propia de coches de gama superior.

El G60

En España, el primer motor con el que se comercializó fue un 1.8 de 139 CV que era capaz de mover con cierta agilidad los poco más de 1000 kg. de peso del Corrado, pero que era excesivamente gastón y no cumplía plenamente las expectativas de la marca.

Así, poco después llegó el 1.8 G60 de 160 CV con compresor volumétrico, que contaba con unas excepcionales prestaciones (225 km/h y de 0 a 100 en 8,3 segundos). El bastidor no admitía pero alguno, mostrando un comportamiento dinámico espectacular para un coche de tracción delantera, que sólo en ocasiones mostraba un ligero subviraje fácilmente subsanable modulando el acelerador. Además, contaba con un cambio manual de cinco velocidades rápido y preciso que permitía disfrutar del coche.

El VR6

En 1992, Volkswagen decidió potenciar aún más el Corrado y, para ello, optó por un bloque V6 de 2,9 litros de cilindrada con una V muy estrecha de apenas 15 grados, lo que permitía utilizar únicamente una culata, una tapa de balancines y doble árbol de levas. Por todo ello, era un motor suave y potente como un seis cilindros, pero compacto y asequible como un cuatro cilindros.

El motor del VR6 era rápido y agradable de conducir.

Sus 190 caballos le permitían acelerar hasta los 100 km/h en sólo 6,9 segundos, alcanzando una velocidad punta de 235 km/h y convirtiéndose en un modelo muy deseado a principios de los 90, pues combinaba excelente comportamiento dinámico con una nada despreciable potencia. Pero había inconvenientes, pues seguía consumiendo en exceso, su precio y su mantenimiento no eran baratos y la clásica fiabilidad de la marca no estaba tan presente en el caso del Corrado como en el de sus hermanos de gama.

Así, en 1995 su producción cesó tras haberse vendido 97 521 unidades y el Corrado acabó siendo uno de esos clásicos a menudo olvidados y que dejó la sensación de no haberse ganado la fama merecida por su valía mecánica.

Restyling

La primera llegó en 1992, cuando la parrilla frontal pasó de tener siete láminas a sólo cuatro, invirtiéndose además la depresión central del capó motor. También se rediseñaron los paragolpes y el motor de 1.8 litros fue reemplazado por un 2.0 más eficiente a nivel de consumo.

El Corrado se convirtió en un coche muy popular entre los aficionados al tuning.

Al año siguiente le llegó el turno al interior, que vio renovados algunos botones e interruptores, además de ganar algunos indicadores y mejoras en el cierre centralizado y el sistema de sonido estéreo. También se introdujeron los faros delanteros ahumados.

Series limitadas

En 1991 se lanzó el Corrado Jet, que estaba disponible únicamente con el motor G60 y en cuatro colores: negro, azul, rojo y púrpura. Al año siguiente el turno le llegó al Exclusiv, pensado únicamente para Alemania en versiones 2.0 16V y VR6 en color púrpura y con techo solar.

Para Italia y Suiza se creó el Estoril, que contaba con llantas de dicha marca. La serie Campaign constaba de sólo seis unidades para Inglaterra con el motor VR6 y disponía de un interior más lujoso en color rojo.

Finalmente, 500 unidades de la serie Storm también fueron vendidas en Reino Unido en 1995 como homenaje al final de la producción del Corrado, contando con motorización VR6, llantas BBS, cuero en su interior, asientos calefactados y techo solar, entre otros lujos.

Prototipos

Además de los modelos estándar y las series limitadas, el Corrado también fue versionado con cuatro variantes que no pasaron de la fase prototipo. El primero de ellos fue el Magnum, que contaba con la trasera tipo Shooting Brake y del cual sólo se construyeron dos unidades en 1989.

Alfa Romeo 33

En 1.983 apareció el Alfa 33, el nuevo vehículo de la casa italiana destinado a sustituir a su primer compacto de tracción delantera, el Alfasud. En un principio, el Alfa 33 se fabricaría en la misma factoría del sur de Italia que el Alfasud y equiparía sus mismos motores, un básico 1.3 boxer de 79 CV y el 1.5 boxer de 105 CV denominado QV, iniciales de Quadrifoglio Verde. Estas primeras versiones se podían equipar con un sistema de tracción integral conectable mediante un interruptor en el salpicadero.

Tras el desastroso Alfasud, la factoría del sur de Italia se ganó merecidamente la fama de fabricar según unos estándares de calidad bastante bajos. Esta situación unida a la pésima calidad del acero ruso utilizado, dió como resultado un coche que sucumbía rápidamente a la corrosión. A pesar de los tratamientos aplicados a la chapa, a la marca le salió cara su osadía de ofrecer una garantía de anticorrosión de seis años para el Alfa 33.

En 1.987 llegó la segunda serie del Alfa 33. Con la idea de mejorar la calidad del producto, la producción del vehículo se trasladó a la fábrica de la marca en Milán. Se benefició de  ligeros cambios estéticos como una nueva calandra o los intermitentes delanteros transparentes en vez de amarillos y la gama se completó con una versión familiar denominada Giardinetta o Sport Wagon.  También se amplió la gama de motores. Se mantuvieron el 1.3 y el 1.5, que pasó a denominarse 1.5 Ti. La gama se completó con el 1.3 S, que tomaba el Bloque del 1.3 normal y dos carburadores dobles, elevando su potencia hasta los 86 CV. Esta doble carburación trajo de cabeza a los propietarios de estos coches, ya que tendía a desajustarse con facilidad, repercutiendo esto en las prestaciones del coche y contribuyendo a crear una mala imagen a la marca que le perseguiría durante los años posteriores. El tope de gama lo marcaba el 1.7 boxer de 117 CV que heredó la denominación QV. En algunos países estuvo también disponible una versión Turbodiesel de 83 CV, equipada con un bloque de 3 cilindros y 1.8 litros de origen VM.

En 1.990 el Alfa 33 sufrió su último restyling. En la tercera serie el frontal y la parte trasera fueron totalmente reformados para asemejarse al recien aparecido Alfa 164. Los motores de la segunda serie se mantuvieron sin cambios hasta 1.991. Ese año se sustituyeron los carburadores por la inyección y se añadieron catalizadores, adaptando el modelo a las normas europeas. Apareció un nuevo tope de gama, el 1.7 boxer 16 válvulas de 129 CV (133 CV en la versión sin catalizar). Para mejorar su comportamiento y estabilidad las suspensiones fueron recalibradas, añadiendo barras estabilizadoras o aumentando su diámetro en las versiones que ya las equipaban. Además se volvió a ofrecer como opción la tracción integral (que no estuvo disponible en la segunda serie). La producción del Alfa 33 se mantuvo hasta 1.995 cuando fue sustituido por los nuevos Alfa 145 y Alfa 146.

Alfa Romeo 33 Boxer 16V 

Contaba con la nueva imagen de la marca, un exterior mucho más musculoso y de aspecto deportivo, estrenaba también un renovado interior y el motor bóxer de 1.7 litros e inyección directa, que ofrecía 132 CV de potencia. Gracias a esto, y a su peso ligero de 950 kg, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 203 km/h. Fue, por tanto, un coche muy apreciado, tanto por su comportamiento -que le convirtió en uno de los GTI más famosos- como por su exclusivo equipamiento.

De serie, por ejemplo, ofrecía discos de freno delanteros ventilados, suspensión delantera independiente, caja de cambios manual de 5 velocidades, llantas de 14 pulgadas, dirección asistida y cierre centralizado. El Alfa Romeo 33 dejó de fabricarse en 1994, con cerca de 1 millón de unidades producidas a nivel internacional. 

Alfa 75 V6 3.0 Quadrifoglio Verde y America

3.0 America

Difícilmente podrá encontrarse en el mercado una gama de automóviles que aporte motorizaciones tan completas como las que propone Alfa Romeo para sus 75. Al dos litros, dos y medio, 1.8 Turbo y Twin Spark, se une ahora el motor tres litros, que es todo un prodigio en cuanto a elasticidad y rendimiento. Con el América, Alfa Romeo descubre un «nuevo continente», en donde además el precio es una de sus mejores avanzadillas.

El América  se sitúa entre los «top» de la gama. El motor V-6 que equipaba a los GTV sufre ahora un aumento de cilindrada, pasando de los 2.500 c.c. a los 3 litros, con lo que obviamente la potencia se incrementa en 32 CV, para situarse en los 188 CV, cifra ya importante para obtener unas prestaciones de altos vuelos. Igualmente, el par motor aumenta considerablemente, situándose ahora en los 25 kgm. a 4.000 vueltas.

Estas nuevas cifras se notarán rápidamente a la hora de rodar. El motor tira bien desde abajo, con una progresividad constante, para dar la máxima potencia en torno a las 5.800 r.p.m. No obstante, y como todo motor V-6, será arriba, a partir de las cinco mil vueltas, donde encontremos ya esa sensación de empujón que agrada al conductor, desde el momento que quiere sacar partido a un seis cilindros que por añadidura suena tan broncamente metálico que es uno de los pequeños detalles que nos hacen sentir que tenemos un coche potente, y sobre todo muy italiano.

El cambio sigue siendo el tradicional Alfa Romeo tanto por concepción como por situación, montado justo por delante del eje trasero. No obstante, y en esta unidad de pruebas, encontramos mayor precisión y suavidad a la hora de pasar las marchas, síntoma de que posiblemente haya habido renovaciones en los sincros. Los desarrollos están bien estudiados, aunque en conducción rápida nos encontraremos con una segunda demasiado corta, una tercera bastante próxima a la cuarta y una quinta excesivamente larga, que, no obstante y gracias al excelente par motor, nos permitirá conducir relajados, sin tener que recurrir continuamente a marchas más cortas. Por otra parte, el cambio es también bastante cerrado, pues la caída de vueltas entre marcha y marcha no supera en ningún caso las 1.000 r.p.m.

V6 3.0 Quadrifoglio Verde

En 1990 vio la luz el inolvidable Alfa Romeo 75 V6 3.0 Quadrifoglio Verde, una versión aún más potente que el 75 América, y que permanece en la memoria de todo aficionado a los coches deportivos de raza. El apellido QV (“Quadrifoglio Verde”) acompañó a la motorización 2.500 V6 desde 1986 hasta 1988 sin sufrir variaciones en su potencia. Sin embargo, en 1990 también acompañó al motor 3.000 cc, en el cual si varió, cambiando el antiguo sistema de inyección “Jetronic” por un “Motronic” e incorporando un árbol de levas con más cruce, pasando de 188 a 192 CV. En el Milano, la versión 2.500 V6 contaba con diferentes acabados de equipamiento: Gold, Platinum y Silver, mientras que el 3.000 V6 solo estaba disponible con el acabado Verde. 

Citroen VISA GTI

Debemos remontarnos al final de la década de los años 70, a 1978, año en que se presentó en el Salón de París y comenzó la producción del Citroën Visa, un modelo con un marcado carácter práctico, carrocería de cinco puertas y tracción delantera. Fue el relevo del Ami 8 y, tanto su aspecto como las motorizaciones iniciales, de 652 cc y dos cilindros basada en la del 2 CV y un cuatro cilindros de 1.1 litros, no hacían presagiar que el Visa se convirtiese en un coche muy deseado para rallies. Claro que para llegar a esto tuvieron que pasar unos cuantos años.

El interior era muy Citroën y se normalizó en 1984 adoptando el que perduraría durante muchos más años de los que sus diseñadores soñaron cuando lo dibujaron en la famosa C15. Creció la gama de motores y, progresivamente fue creciendo en potencia acercándose, cada vez más, a los cien caballos.

Del motor del 2 CV al del 205 GTI

No fue hasta 1985 cuando se presentó la versión GTI con el motor y tren delantero completo del Peugeot 205 GTI. Su propulsor de 1.6 litros desarrollaba 105 CV de potencia, pero al año siguiente (en 1986) esta cifra se elevó hasta los 115 CV. Además de esa inyección de potencia, el estrecho Visa recibió unas llantas de aluminio, apéndices aerodinámicos y unos aletines de plástico para cubrir unas ruedas que se salían de la carrocería. El tren delantero era el del 205 GTI y no cabía, así que se cortaron aletas para dar cabida a las ruedas y de ahí el uso de esos aletines que le daban personalidad y deportividad (que luego se siguieron usando en modelos posteriores de la marca en las versiones deportivas).

Atrás, como no se pudo ensanchar, la vía trasera era mucho menor que la delantera, lo que le daba un carácter más nervioso al comportamiento del Visa. El económico y práctico Visa había mutado en una bestia para rallies, era un modelo muy demandado por su bajo coste a pesar de su carrocería de cinco puertas que, si bien significaba una ventaja para el día a día, reducía la rigidez del chasis de cara a competir con él. 

Objeto de deseo

Hoy en día es difícil conseguir uno en buen estado porque la mayoría se han utilizado para competir y todavía hoy hay muchos en activo o preparados para correr (sobre todo en Galicia, ya que el Visa se fabricó en Vigo), por eso las unidades que se han mimado tienen precios elevados. Anunciaba un peso de sólo 870 kilos, por lo que la relación peso/potencia no era moco de pavo. De par motor iba justo, sólo 133 Nm, así que la caja de cambios de cinco velocidades tiraba de desarrollos cortos. Una quinta de sólo 29,5 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones por minuto le permitía evitar reducciones en carretera y da muestra de que en aquella época el consumo no se cuidaba tanto como ahora... No hay más que ver que esa quinta es menos de la mitad que muchas sextas de coches actuales.

Saab 900 

“No para todos. Esencial para algunos”, decía la publicidad del Saab 99 Turbo. Este lema se aplica también al primer 900, un coche original, innovador y que se distingue por el tipo de automovilista que lo aprecia.

El Saab 900 es, posiblemente, el mejor compendio de lo que ha sido Saab, especialmente las versiones con turbocompresor. Heredero del Saab 99 Turbo de 1977, el 900 encarnó la idea de Saab de aplicar la turboalimentación no exclusivamente para coches deportivos. En gran medida, el desarrollo del turbo fue obra del ingeniero sueco Per Gillbrand, que explicaba así su uso: “Todos los coches tienen una bomba de aceite, una bomba de carburante y una bomba de agua. Así que, ¿por qué no una bomba de aire, que es lo que realmente es un turbo?”. No le faltaba razón. El turbocompresor de baja presión (la versión americana del 900 soplaba a un máximo de 0,5 bar) fue su punto de partida. La evolución técnica de los motores no tiene igual en ninguna marca de las dimensiones de Saab. Y, sobre el estilo del Saab 900 Turbo, no hay más que ver las imágenes exteriores e interiores. El parabrisas muy curvado sobre el eje vertical o el salpicadero orientado hacia el conductor son sólo algunos de los rasgos que siempre le han distinguido. 

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor del Saab 900 Turbo (con 145 CV de potencia) es, en sí, sólido: puede superar 200.000 km en buen estado. En parado y en frío, conviene revisar los manguitos de refrigeración y asegurarse de que el alternador no se mueve. Con el motor en marcha y también frío, hay que fijarse en ruidos de distribución, bien por desajuste de los taqués o bien porque la cadena tiene desgaste. Las pérdidas de aceite más comunes son retenes del cigüeñal, la junta del distribuidor y la tapa de balancines. Con el coche en marcha, al acelerar a fondo en una marcha larga desde poca velocidad hay que comprobar que la presión del turbo llega a la zona roja. El mismo procedimiento desde fuera sirve para observar un eventual consumo de aceite (segmentos, guías de válvula o turbo, nada barato en cualquier caso).

El problema más común del Saab 900 Turbo no está en el motor en sí, sino en sus soportes, inicialmente de goma y, desde 1986, hidráulicos. Los primeros son malos y los segundos, peores. La disposición mecánica no ayudaba: el motor está inclinado 45º y la caja de cambios, debajo de él. Calar el motor con el capó abierto es la mejor forma de ver si se mueve demasiado. El punto más débil del 900 Turbo es la caja de cambios, muy difícil de sustituir y aún más difícil de reparar. Los síntomas del problema son que la marcha atrás salta (que esté dura es normal, no está sincronizada), que la tercera rasca o que cuesta sacar la quinta.

BASTIDOR

La suspensión también tiene su lado original. Delante es de paralelogramo deformable con triángulos superpuestos y detrás, un eje rígido sujeto transversalmente con una barra Panhard y longitudinalmente con un singular paralelogramo de Watt, donde el brazo delantero sirve de apoyo para el muelle. Es una suspensión bien hecha y los únicos problemas comunes que pueden aparecer son desgaste de los casquillos, especialmente los del triángulo delantero superior.

Los frenos tampoco son una fuente de problemas. En las versiones anteriores a 1987 el de estacionamiento está en las ruedas delanteras y requiere un cuidado especial para que funcione correctamente. Es raro encontrar un Saab 900 Turbo de ocho válvulas con ABS y casi mejor que no lo tenga porque un eventual problema es caro; ojo con el testigo porque hay quien lo desconecta para esconder el fallo. El principal inconveniente que puede dar la dirección es pérdida de líquido. Si ocurre, es fácil detectarla junto al depósito, en la entrada de la bomba y, menos fácil, en la cremallera. Como siempre, hay que desconfiar si todo eso está recién lavado. Si hay holgura en la dirección, generalmente son las rótulas. El problema es que es difícil encontrar recambios.

INTERIOR Y ELECTRICIDAD

Como a muchos coches de los años 80 y 90 (no es raro en los Audi de esa época), el interior del techo del Saab 900 Turbo se descuelga con facilidad; arreglarlo no es ni difícil ni caro, pero hay que encontrar a quien lo haga bien (es una reparación que se presta a chapuzas). También se pueden despegar la parte guarnecida del salpicadero o la instrumentación. Un salpicadero rajado se puede apañar con una pieza que lo cubra; no es difícil encontrarlas en Internet pero sí saber cuál es de la calidad adecuada. Los fallos eléctricos no van más allá de interruptores sucios o defectuosos.

La prensa del motor se refería en 1979 al 900 T, recordando que partía de la experiencia del Saab 99, añadiendo modificaciones en su carrocería, cotas más amplias en vías y batalla, inyección y encendido electrónicos y un turbocompresor, recurso más fácil que añadir dos cilindros para obtener 145 cv que movieran sus 1.250 kg, consiguiendo así un coche deportivo y un vehículo lujoso y familiar bajo la forma de un dos cuerpos con portón trasero, en la estela de los entonces novedosos Lancia Beta HPE y Toyota Celica Liftback. Pues bien, este 900 T, que aquí no veríamos importado hasta abril de 1981, aparecía en nuestro mercado tarifado en 2.730.000 pesetas en 3 puertas y 2.795.000 en 5, precios que eran los más caros de los Saab 900 importados, cuya versión más económica -el 900 GLS de 3 puertas- valía 1.870.000 pesetas. En aquellos días, un Volvo 244 Turbo de 155 cv costaba 2.630.000; un Audi 200 T de 182 cv, 2.775.000; un Mercedes 250 con 150 cv, 2.550.000; para terminar, un coche tan caracterizado como los anteriores, aunque de otra manera, el Citroen CX GTI de 128 cv, costaba simplemente 1.535.000 pesetas.

En el Salón de Ginebra de 1980 el 900 T se ofrecía en versión sedán de 4 puertas, con caja de 5 velocidades también.

A finales de 1982, cuando Saab fabricó 83.557 coches (la tercera parte de los que fabricaba Volvo), apareció el Turbo APC (Active Performance Control), que seguía ofreciendo 145 cv y permitía la posibilidad de usar gasolina de 92 a 98 octanos, adaptándose automáticamente el motor al octanaje de la gasolina usada, sin el molesto picado que ello podría suponer.

BMW  M3 E30

En la década de los 80 y los 90, BMW y Mercedes mantenían un intenso enfrentamiento fuera y dentro de los circuitos. A las pugnas en el Campeonato de Europa de Turismos y en el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) se sumaba la comercial. Coche que lanzaba una era contrarrestado por el nuevo producto de la otra. Y así, como respuesta al Mercedes 190E 2.3 16 y como una necesidad para poder cumplir con las exigencias de homologación del Grupo A, nació el BMW M3 E30.

A pesar de no presentar una imagen tan llamativa como sí adopta el Mercedes 190 E 2.5 16 Evo II y el Ford Sierra Cosworth, en el primer vistazo percibes su naturaleza deportiva. Han pasado más de tres décadas desde su primera aparición, que se llevó a cabo en el otoño de 1985 en el Salón de Fráncfort, pero este M3 sigue exhibiendo una carrocería realmente atractiva. Y es que la seducción que consigue el Serie 3 E30 se ve multiplicada por el deflector delantero, los estribos laterales y el faldón posterior de esta versión de altas prestaciones. a guinda la ponen unos ensanchados pasos de rueda y el alerón trasero. Otros detalles pasan desapercibidos, pero cabe señalar que BMW Motorsport, empresa que se encargó del diseño, cuidó hasta el más mínimo detalle, incluso los imperceptibles. Por ejemplo, el pilar C es más ancho y plano, de ahí que la luna posterior vaya más inclinada. Asimismo, la tapa del maletero está enclavada unos centímetros más alta. Y los vanos del paragolpes delantero que no son esenciales han sido cubiertos.

El motor desarrollado en tan solo dos semanas, una de las muchas maravillas de las que presume el coche, comienza a trabajar. Fue encargado por Eberhard Kuenheim, CEO de BMW por aquel entonces, a Paul Rosche, gerente técnico de BMW Motorsport GmbH, en unas de sus regulares visitas a la sede. El directivo, justo cuando salía, como si nada, coementó: “Sr. Rosche, necesitamos un motor deportivo para la Serie 3“. Dicho y hecho. El creador del seis cilindros en línea del BMW M5 y del motor turbo del BMW Brabham pilotado por Nelson Piquet con el que ganó el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1983 se decantó por un cuatro cilindros. Rosche lo tenía claro: menor peso, más par y menos vibraciones a altas revoluciones al equipar un cigüeñal más corto. Lo que sí tomó del de seis pistones fue la culata de cuatro válvulas por cilindro, a la que se eliminó dos de sus cámaras de combustión -los dos bloques tenían las mismas dimensiones.

El motor S14 de 2.3 con sistema de inyección de combustible Bosch ML-Motronic le sienta al conjunto como anillo al dedo. Es bastante plano, porque desde de zona baja del cuenta vueltas y hasta casi las 7.000 rpm tiene brío, tiene entrega, eso sí, sin una ‘rabia’ brutal. Da igual, porque realiza el 0 a 100 km/h en tan solo 7,4″ y ofrece unas excelentes recuperaciones debido al par motor, con una curva bastante plana. Y toda esa potencia se podría utilizar, en los tiempos en que fue lanzado se hacía, para tocar su velocidad punta: los 235 km/h. Mucho han cambiado las cosas…

Lejos del objetivo de 5.000 unidades que debía cumplir, BMW vendió 17.970 del primer BMW M3 hasta finales de 1991. Para entonces también habían entrado en escena la carrocería Cabrio (786 unidades) y las versiones Evolution (501 unidades) y Sport Evolution (600 unidades).

El propulsor del BMW M3 es de 2.302 cc con 200 CV de potencia. Acelera de 0-100 km/h en 6,7 segundos y alcanza 235 km/h de máxima sin catalizador. El par máximo es 240 Nm y su peso en vacío (DIN)  de 1.200 kg, muy ligero.

Hubo varias versiones que merecen una mención aparte, pero las más importantes y relevantes hacen referencia a los más radicales: El BMW M3 Evolution y el BMW M3 Sport Evolution.

El BMW M3 Evolution se construyó construirse atendiendo a nuevos requerimientos de homologación. Montaba un motor con 220 CV (215 con catalizador) y elementos estéticos con identidad propia. Del BMW M3 Evolution hubo una versión especial que homenajeaba al piloto venezolano Johnny Cecotto.

El BMW M3 Sport Evolution se comercializó entre 1989 y 1990 durante un breve periodo de tiempo con un motor de 2.500 cc (frente a los 2.300 cc de las versiones convencionales) y tenía 238 CV. El faldón delantero y el alerón trasero eran regulables en tres posiciones y entre otras diferencias, las rejillas eran únicas y los pasos de rueda estaban modificados para poder montar unas llantas nuevas de más pulgadas.

Como era un coche de carreras el depósito de combustible era de menor capacidad; 8 litros en concreto. Técnicamente era mejor porque se buscó reducir el peso a través de los detalles y solo se comercializó en dos colores: Rojo Misano y Negro Jet.

BMW M5 E28

El primer M5, dotado de un propulsor de seis cilindros en línea, con 3,4 litros y 286 CV, situado longitudinalmente. Esta berlina de altas prestaciones alcanzaba 245 km/h y aceleraba de 0 a 100 en apenas 6,5 segundos. Una locura a mediados de los 80...  Era el año 1985 y BMW optó por un estilo discreto, sin grandes ostentaciones. Simplemente el logotipo M5 sobre la parrilla delantera permitía diferenciar a este modelo del resto de la Serie 5. Motor 3.5 de seis cilindros en línea refrigerado por agua con cuatro válvulas por cilindro, con electrónica Bosch Motronic para desarrollar 286 caballos y alcanzar así una velocidad punta de 245 km/h. Las Autobahn alemanas tenían un nuevo tipo de coches, las berlinas deportivas capaces de plantarle cara hasta alcanzar los 245 km/h, a los hasta entonces intocables Porsche 911. 

El primer BMW M5 fue una apuesta arriesgada para la marca. Un coche discreto, ya que su aspecto apenas variaba respecto al modelo de gran serie y al mismo tiempo capaz de lo mejor cuando querías buscarle las cosquillas. Su chasis también había sido revisado: suspensión delantera independiente, nuevos estabilizadores delanteros y traseros, discos de freno delanteros ventilados con pinzas de cuatro pistones. En definitiva un auténtico lobo con piel de cordero para los años 80. 

Mercedes 190 EVO II

Mercedes-Benz fabricó 502 unidades del espectacular 190 E 2.5 16v Evolution II en 1990. Destaca por su kit de carrocería con pasos de rueda ensanchados y un alerón trasero gigante. A este tipo de coche los británicos los conocen como "homologation specials", una serie especial que una marca se ve obligada a comercializar de calle para poder homologar un modelo de competición. De hecho a nivel visual, el Mercedes-Benz 190 E 2.5 16v Evolution II es uno de los que más se parece a su homólogo de carreras con ese espectacular kit de carrocería y sobre todo con un alerón talla XXXL.

Tal y como su nombre indica era una segunda evolución del 190 E 2.5-16. Con respecto al Evolution de 1989, se distinguía principalmente por el alerón de gran formato y por montar llantas de 17" en lugar de 16". Fue presentado en el Salón de Ginebra de 1990 donde llamó poderosamente la atención de los asistentes de la muestra helvética. Con sus pasos de rueda ensanchados la anchura máxima de la carrocería se quedaba en 1.720 mm.

Su 4 cilindros en línea atmosférico de 2.463 c.c. rendía ahora 235 CV a 7.200 rpm y 245 Nm entre 5.000 y 6.000 rpm. Con un peso en vacío de 1.340 kilos era capaz de alcanzar los 250 km/h de punta y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos.Mercedes-Benz fabricó 502 unidades del Evo II para cumplir con la reglamentación de Grupo A de la FIA con la que se regía el DTM a principios de los noventa. Todas las unidades era de color negro Blue Black Metallic y sólo se podía montar como extra el sistema de aire acondicionado (4.457,7 DM). El precio en 1990 era de 115.259,70 DM, casi el doble que un 2.5 16v convencional.

Actualmente es una cotizada pieza de colección tanto por sus prestaciones como por el pedigrí en el DTM con lo que su valor de marcado no para de subir. Si bien hace 5 años se podían encontrar unidades en buen estado alrededor de 35.000 euros, a día de hoy dar con uno por menos de 100.000 euros no es tarea fácil.También merece la pena destacar el modelo sobre el cual Mercedes-Benz dio forma al Evo II, el 190 E 2.3-16 de 1984. Un Youngtimer o clásico moderno que está a unos precios muchos más razonables y que según los expertos es muy agradable de conducir.

Mercedes-Benz ganó la temporada 1992 del DTM situando a tres de sus pilotos oficiales en los tres primeros puestos del campeonato, todos ellos al volante de un AMG Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II. El alemán Klaus Ludwig se proclamó campeón con 228 puntos por delante del danés Kurt Thiim y del también alemán Bernd Schneider. En total fueron 11 los AMG Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II inscritos en esa temporada, 4 de los cuales enmarcados en el equipo oficial AMG-Mercedes.

Ford Escort RS Cosworth

Fue un referente en los años 90 y uno de los mejores compactos deportivos de la historia.
Ford Focus RS, Ford Fiesta ST… en Ford siempre han contado con excelentes versiones deportivas de sus automóviles más exitosos, pero lo que hicieron con el Ford Escort RS Cosworth, fabricado entre febrero de 1992 y enero de 1996, fue algo sin precedentes y que, probablemente, no volverá a suceder.

Y no solo  por incorporar un enorme alerón trasero biplano (obra de Frank Sthepenson), sino a que lo único que el RS Cosworth tiene de los Escort convencionales es la carrocería y el interior. De hecho, el chasis procedía directamente de un vehículo del segmento superior, el Ford Sierra RS500 Cosworth.

¿La razón? La FIA exigía construir 2.500 unidades para poder homologar el Escort que competiría en el Grupo A de rallies y este era el único chasis del que disponía la marca americana capaz de dar cabida al propulsor turboalimentado, de 2,0 litros y cuatro cilindros, al sistema de tracción total y a la caja de cambios manual, de cinco velocidades.  

El Ford Escort RS Cosworth era algo parecido a un coche de rallies matriculable, de ahí que se haya convertido en un cotizado modelo clásico. Eso, y que sus prestaciones estuvieran a la altura de deportivos de renombre.

Las unidades fabricadas entre 1992 y 1994 fueron las más espectaculares. Dotadas del turbocompresor Garret T3/T04B, ofrecían un empuje muy limitado a bajas vueltas, pero daban una respuesta salvaje a partir de 3.500 rpm, algo que provocaba el deslizamiento del eje trasero.

En este sentido, el Escort RS Cosworth contaba con un sistema de tracción total más propio de un coche de rallies que de uno de calle, al estar dotado de un diferencial central epicicloidal, que enviaba el 66% de la fuerza del motor al eje trasero y el 34% al delantero. ¿Las prestaciones? Aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanzaba 230 km/h. Una vez ensamblados los ejemplares necesarios para la homologación, Ford introdujo un nuevo turbocompresor Garret T25 que, unido a modificaciones en el sistema de inyección y de escape, dotaron al conjunto de una entrega de potencia más progresiva. En todo caso, permanecieron los 227 CV de potencia a 6.250 rpm y la caja de cambios manual, de cinco velocidades.

Coincidiendo con estas modificaciones, en junio de 1994, también se sustituyó el alerón por otro más pequeño, algo que redujo el coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,38 a 0,34, e incrementó la velocidad máxima en 10 km/h... a costa de perder algo de apoyo.

El interior del Ford Escort RS Cosworth era idéntico al de los Escort convencionales, pero estaba personalizado con detalles deportivos, como unos indicadores para la presión del turbo, del aceite y un voltímetro, situados en el centro del salpicadero; así como unos pedales y unos asientos específicos. ¿El lado negativo? El maletero, de 267 litros, perdía 113 de capacidad frente al resto de la gama. 

El Ford Escort RS Cosworth fue todo un éxito, del que se fabricaron 5.000 unidades y, en los últimos años, se ha revalorizado notablemente. De hecho, cuando era nuevo, tenía un precio de partida de 24.791 euros y, en la actualidad, es casi imposible encontrar unidades de segunda mano. De hecho, el precio de un Ford Escort RS Cosworth bien conservado no suele bajar de 40.000 euros. 



Ford Sierra RS Cosworth

Aunque hubo generaciones posteriores más potentes, este deportivo fue capaz de plantar cara a los verdaderos 'cocos' de la época, entre los que se encontraban el BMW M3 E30, con 195 CV, y el Mercedes-Benz 190E 2.3-16, con 185. 

Desde luego, la asociación entre Ford y Cosworth para desarrollar un vehículo destinado al Grupo A, del Mundial de Rallies, no pudo resultar mejor. Con sus pequeñas lagunas, como un tren delantero algo impreciso en las irregularidades (según los expertos de la época), estamos ante un coche que enamoró por su potencia, prestaciones y dinamismo.

El Ford Sierra se presentó en el British International Motor Show de Birmingham en 1982 como sucesor del Taunus y el Cortina. Se trataba de una carrocería tipo liftback de tres puertas que pronto comenzó a ser un éxito de ventas.

Pero Ford, que había tenido mucho éxito en la competición años atrás, quería volver a lo más alto y eligió el Grupo A del Mundial de Rallies para ello. La normativa exigía que la versión utilizada para competir tuviera una producción mínima de 5.000 unidades, por lo que la marca estadounidense comenzó a moverse para dar forma al proyecto.

Cosworth
Stuart Turner, quien estaba al frente de la filial europea de Ford, buscó a Walter Hayes como aliado, pues no en vano este había estado involucrado en el exitoso proyecto del Ford GT40 de los años 60, así como en el que dio vida al propulsor más exitoso de la historia de la Fórmula 1: el Cosworth DFV. Además, Cosworth llevaba años colaborando con Ford, por lo que la petición de construir un motor específico para el Sierra destinado a la competición era obvia. Las circunstancias quisieron que la empresa fundada por Mike Costin y Keith Duckworth ya estuviera desarrollando un motor basado en el bloque T88 de Ford (popularmente llamado Pinto) y que habían denominado YAA.

Turner y Hayes le pidieron a Cosworth que les suministrara un motor turbo de al menos 180 CV para la versión de calle, pero la firma británica impuso una potencia de 204 CV y al menos 15.000 unidades, una cifra muy superior a la mínima exigible para la homologación deportiva del vehículo. El resultado de todo ello fue un bloque de fundición de cuatro cilindros en línea y 1.993 cc, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en culata, pistones Mahle de aluminio forjado, válvulas de escape refrigeradas por sodio, inyección electrónica Weber Marelli y turbo Garrett T3 refrigerado por agua, entre otras muchas características.

En resumen, uno de los motores más avanzados de la época que rendía 204 CV a 6.000 rpm, pero que era capaz de proporcionar el 80% de los 275,6 Nm de par desde sólo 2.300 rpm. La velocidad máxima era de 242 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos.

Nace el Sierra RS Cosworth
Así las cosas, Ford comenzó el desarrollo de la que sería su nueva punta de lanza a partir del bastidor del XR4i, pues este contaba con la base más ligera y rígida de la gama. Tal y como dejan claro sus musculosas y exageradas líneas, la carrocería fue intensamente trabajada en el túnel de viento para proporcionar el mayor agarre posible en las curvas.

El resultado final era mucho más que un motor y fue visto por primera vez en el Salón de Ginebra de 1985, momento en el que el Sierra RS Cosworth ingresó en el selecto grupo de berlinas capaces de superar los 240 km/h. Con rivales a nivel prestacional como BMW, Mercedes, Porsche o Saab, Ford puso en liza un vehículo que era sensiblemente más barato, pues se mantenía por debajo de los cuatro millones de pesetas frente a los más de cinco y seis de sus oponentes. Las primeras unidades fabricadas para cumplir con la homologación deportiva se vendieron con celeridad, por lo que Ford optó por pasar a comercializar la versión de cuatro puertas, denominada Sapphire y presentada en 1988, para cumplir así con el cupo mínimo de 15.000 unidades impuesto por Cosworth para los motores.

El brillante motor británico, junto con los frenos de disco ventilados de 283 mm delante y 273 mm detrás con ABS de serie, más las suspensiones independientes en las cuatro ruedas, ofrecían un alto rendimiento que pronto permitió al Sierra RS Cosworth ganar una bien merecida fama.

Cierto es que contaba con tres principales puntos negativos. Por un lado el ruido de su escape era exagerado y llegaba a niveles estridentes con el acelerador pisado a fondo. Por otro, la transmisión era lenta en su accionamiento para un vehículo de estas características, aunque con una relación de cambio excelente. Finalmente, el interior no era muy distante del Sierra convencional, por lo que la imagen deportiva exterior no se correspondía con un habitáculo mucho más sobrio a través del cual podía verse el descomunal alerón trasero.

En lo que respecta al comportamiento dinámico, la tracción trasera era guiada por una dirección asistida variable de tacto ligero. La frenada era precisa y eficaz, entrando en funcionamiento el ABS sólo en los momentos en los que era realmente necesario. El Sierra RS Cosworth tenía tendencia ligeramente subviradora en la entrada de las curvas (especialmente en terreno irregular a consecuencia de un tarado de suspensiones delanteras y neumáticos muy de circuito) y sobreviradora si se abusaba del gas a la salida, característica invariablemente unida a su tracción trasera. Pero, cuando se circulaba sin pretensiones claramente deportivas y sobre buen asfalto, su comportamiento equilibrado era una delicia que permitía olvidarse del velocímetro y, simplemente, disfrutar de la conducción.

Alta rumorosidad aparte, el interior del Sierra RS Cosworth era cómodo y amplio, con un maletero suficiente y, eso sí, una visibilidad posterior reducida a consecuencia principalmente de su alerón trasero. El equipamiento no era despreciable tampoco, con elementos como los asientos Recaro, los elevalunas y retrovisores eléctricos, el cierre centralizado y el techo solar colocándolo como un modelo propio de un nivel superior.

En 1990, el Sierra incorporó el elemento cuya ausencia previa había marcado su discreta carrera deportiva: la tracción integral. El 4x4 vio incrementada su potencia hasta los 220 CV y se convirtió en un buen rival para los Lancia Delta Integrale o Toyota Celica Turbo de la época que tanto nos enamoraban. Un coche espectacular, fácil de conducir y con un motor potente, suave y de consumo contenido. Dotado de un bastidor equilibrado, frenos eficaces y un interior cómodo. Así era el mítico Ford Sierra RS 
Cosworth.

Competición
Tanto el Sierra RS Cosworth como la edición limitada RS500 para el mercado británico, tuvieron un notable bagaje deportivo a lo largo de su historia, aunque en la mayoría de los casos en diferentes campeonatos de circuitos.

La ausencia de la tracción integral lastró en exceso al Sierra en los rallies de superficie deslizante, obteniendo únicamente una victoria mundialista en el Rally de Córcega de 1988 (sobre asfalto) con Didier Auriol y Bernard Occelli. En campeonatos nacionales sí obtuvo victorias relevantes con asiduidad a finales de los 80 en manos de pilotos como Jimmy McRae o Carlos Sainz.

Seat IBIZA CUPRA /CUPRA II

Ibiza GTi 16V Cupra (1996)

El complicado hoy en día encontrar unidades de SEAT Ibiza Cupra en buen estado de conservación y originales.
Aunque SEAT lanzó la segunda generación del Ibiza en 1993, no fue hasta 1996 cuando se lanzó el Ibiza GTi Cupra, la versión más prestacional y radical de toda la gama. Un auténtico GTI que encajaba a la perfección en la estrategia en competición de SEAT, entonces volcada en los rallyes con el Ibiza y el Córdoba. Este último incluso llegó a competir en el WRC. El SEAT Ibiza Cupra de primera generación tenía bajo su capó el mismo motor de 2,0 litros y 16 válvulas del Volkswagen Golf GTI más potente, con nada menos que 150 CV.

Su nombre, Cupra era una abreviatura de "Cup Racing", y conmemoraba la victoria de SEAT en rallyes con el Ibiza Kit Car. Dentro del Grupo Volkswagen era el utilitario más potente, e inicialmente se había pensado lanzar al mercado con un motor potenciado a 160 CV, pero las altas esfera del Grupo Volkswagen impidieron un empujón extra de potencia que lo habría situado por encima del Golf. Aún así, era capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y de alcanzar una punta de 215 km/h, cifras de órdago para un utilitario.

Era un coche reconocible de forma instantánea gracias a su pintura de color verde claro y sus llantas pintadas en color blanco. Llantas de 16 pulgadas, que en su época era equivalente a montar llantas de 19 pulgadas de serie en un utilitario deportivo. Un enorme rotulado lateral donde se leía "Cupra" adornaba el perfil lateral del coche. Un par de años más tarde SEAT produjo el Cupra 2, que apenas tenía diferencias con el Cupra original, más allá de asientos deportivos con tapicería mixta cuero-tela o cinturones de seguridad de color rojo.

Ibiza CUPRA II 
Con el mismo Ibiza Cupra, Seat Sport subió un poco el nivel del coche, sacando así al mercado la versión Cupra 2, que equipaba de serie algunos detalles estéticos como los cinturones en color rojo o los asientos de piel mixtos, con el nombre CUPRA bordado en el respaldo.

Ya en 1999, Seat introdujo un profundo cambio de imagen corporativa, modernizando su logo y subiendo un peldaño en la calidad de sus vehículos, y el Ibiza (conocido como 6K2) fue el primero en recibir estas mejoras estéticas. Un modelo que seguía viviendo un gran momento de salud, gracias al tirón mediático conseguido al ganar los Campeonatos del Mundo de Rallyes de 1996, 1997 y 1998 en su categoría. Era la excusa perfecta para sacar adelante una nueva versión del Seat Ibiza Cupra. Así, el Ibiza Cupra 6K2 nacía con el conocido motor 1.8 20VT bajo su capó. Con 1.8 litros de cilindrada, 20 válvulas y la ayuda de un imponente turbo, el nuevo Ibiza Cupra subía hasta los 160 CV y ganaba notablemente en prestaciones gracias al aumento de par motor derivado del turbo. Pero aún había más.

El mercado pedía coches compactos y potentes y sus deseos se cumplieron cuando, con el Seat Ibiza Cupra R, su potencia alcanzó los 180 CV. Por desgracia para el gran público, solamente se fabricaron 200 unidades de la versión Cupra R, 25 de ellas destinadas al mercado español, por lo que actualmente y a pesar de que cuenta con pocos años a sus espaldas, ya es toda una rareza y una pieza de coleccionista. 

Citroen ZX 16V

Uno de los GTI más conocidos - y aún reputados - de la década fue el Citroën ZX 16V. Un coche que se vendió con varias motorizaciones, algunas de ellas hoy muy codiciadas. Fue lanzado en el año 1991, con el motor más potente de la gama, un conocido 1.9 atmosférico de gasolina, de 16 válvulas. Este motor había sido ya usado en los 205 GTi "pata negra", en los 309 GTi y en los 405, todos ellos Peugeot. Era un motor que desarrollaba 130 CV, y en los ZX permitía una aceleración de 0 a 100 km/h de unos 9,5 segundos. El motor apenas duró dos año en producción en los ZX Volcane, ya que la Unión Europea exigió la catalización de todos los motores en 1993. Este 1.9 pasó a desarrollar 122 CV una vez catalizado, y fue acto seguido reemplazado por un nuevo 2.0 litros con 155 CV y similar culata de 16 válvulas. Un motor mucho más moderno, que antes de ser reemplazado por el Xsara en 1997 estuvo disponible en su codiciada versión de 167 CV durante un año. Esta es la versión más cotizada del Citroën ZX, especialmente en su versión de tres puertas.

Exteriormente, era un coche discreto y se diferenciaba de otros ZX por un kit de carrocería algo más deportivo, llantas de 15 pulgadas y en el caso de las versiones de tres puertas un spoiler de dimensiones notables sobre el portón del maletero. Con una puesta a punto excelente - cómo echo de menos al Grupo PSA de los años 90 - y un interior discreto, era un lobo con piel de cordero. Sus 167 CV se entregaban a 7.000 rpm, y era capaz de alcanzar casi los 220 km/h. En definitiva, uno de los ZX más memorables. 

Renault 19 16V 

El mismo propulsor terminaría bajo el capó del Clio 16V, aún más rápido y cotizado hoy en día. El Renault 19 había sido lanzado en 1988 como una ofensiva muy clara de Renault en el frente de los compactos. Un digno reemplazo para los Renault 9 y 11, ya por la época bastante desfasados. Construido sobre una nueva plataforma, era cuestión de tiempo que el coche estrenase una versión de altas prestaciones. Renault entonces diseñó un nuevo motor de 1,8 litros y 16 válvulas. Era de hecho la única motorización multiválvulas de toda la gama, y en su lanzamiento en 1990 causó toda una sensación en prensa y público. 

Era un motor potente, un atmosférico capaz de desarrollar 140 CV de potencia y acelerar hasta los 100 km/h en sólo 8,2 segundos, gracias a un peso de solamente 1.040 kilos. Este propulsor atmosférico también estuvo disponible en la Fase II del Renault 19, aunque catalizado, con 4 CV menos y algo menos de personalidad estética. Las versiones 16V se distinguían de otras gracias a una toma de aire en el capó, llantas Speedline de 15 pulgadas y un kit de carrocería más deportivo. En su interior contaba con asientos deportivos y un volante de tres radios.

Nissan SUNNY GTi/GTi-R

El Nissan Sunny GTi y GTi-R es uno de los GTI más injustamente olvidados de la época. El compacto predecesor del Almera fue un superventas cuya versión GTI nada tenía que envidiar a lo mejor de Europa. Como todos los productos japoneses de la época, era un coche muy ligero, fiable y de dinámica muy pura, enfocada en la precisión al volante y la pureza de sensaciones. En 1992 fue lanzada la versión GTi del Sunny, un compacto antes inofensivo. Bajo su capó, uno de los motores Nissan con más pedigrí de la historia, el SR20DE.Un atmosférico de 2,0 litros y 150 CV de potencia, fiable como él sólo y capaz de superar las 7.500 rpm. Un utilitario que con un peso de 1.100 kilos era capaz de dar un susto a muchos otros GTI de la época. Pero la versión verdaderamente atómica se llamaba GTi-R. Bajo su capó habitaba un motor SR20DET, un mito del mundo de las preparaciones, un 2.0 litros turboalimentado hasta los 220 CV. Era tan potente como el Ford Escort Cosworth, y pesaba aún menos, sólo 1.230 kilos. Una mala bestia realmente exclusiva hoy en día.

Creada con el objetivo de homologar para rallyes al Sunny, era capaz de acelerar hasta los 100 km/h en sólo 5,6 segundos y tenía una velocidad punta superior a los 230 km/h. Esta impresionante aceleración era posible gracias a un sistema de tracción total permanente, prácticamente una exclusiva en su segmento. Se podía distinguir de otros Sunny gracias a una enorme toma de aire sobre el capó, directamente enganchada a un intercooler situado sobre el SR20DET. Su versión RB tenía un tren de rodaje aún más radical.

Opel Astra GSi 2.0 16v

En septiembre de 1991 Opel lanzó el que se convertiría en uno de los compactos deportivos de referencia en la década, el Astra GSi. Recuperaba el testigo del Kadett GSi, que a finales de los 80 elevó la reputación deportiva de Opel a cotas antes nunca vistas. Con una nueva plataforma, fue lanzado en dos versiones inicialmente. La primera montaba el motor C20NE, un dos litros atmosférico que desarrollaba 115 CV con su culata de dos válvulas por cilindro. Pero la joya de la corona era el maravilloso GSi 16v, con motor 20XE.

Era un rabioso 2,0 litros atmosférico con culata multiválvulas, directamente derivado del Kadett GSi. Sin catalizar ofrecía 156 CV a las ruedas delanteras, a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones muy bien escalonada. El motor era instantáneamente reconocible: la tapa de válvulas era de colo rojo intenso. Con un peso de apenas 1.100 kg, hacía el 0 a 100 km/h en 8 segundos y su punta era 216 km/h. Fue un coche famoso por su facilidad para preparar, y capaz de soportar mucho abuso sin rechistar.

Muchos cayeron en malas manos, y no es fácil encontrar unidades en estado original hoy en día: en cuanto sus precios bajaron, fue pasto del tuning, no siempre con el mayor de los aciertos. La fiesta duró hasta 1995, cuando la restrictiva normativa Euro2 de emisiones hizo perder al motor 2.0 16v parte de su potencia y agudeza, quedándose en 136 CV. Estéticamente, tenía un evocador kit de carrocería deportivo, y un interior con asientos deportivos. Con todo, podría decirse que era un coche relativamente discreto.

Lotus OMEGA

Durante años, el Opel Omega fue la berlina más exitosa de Opel. Este rival del Ford Scorpio disfrutó de una gran popularidad a finales de los años 80, y principios de los 90. Competía en el DTM y campeonatos de turismos, e incluso se atrevía a robar ventas a algunos BMW gracias a su configuración de propulsión y sus versiones deportivas. Pero sin duda alguna, la versión más especial - y quizá menos conocida - fue el Lotus Omega. Una rapidísima superberlina de 382 CV de potencia y ADN transcontinental. El Opel que cogió al BMW M5 E34 por sorpresa, arrebatándole el título de la berlina más rápida del momento.

La historia comenzó con la adquisición de Lotus por parte de General Motors en 1986. La pequeña empresa inglesa estaba en apuros económicos, y se ofreció al mejor postor a precio de saldo. Mike Kimberly - entonces director general de Lotus - ya tenía relación con General Motors, para los que habían hecho ocasionalmente algún trabajo de ingeniería. Propuso a las altas esferas en Detroit la producción de una superberlina. Un Opel con el comportamiento y prestaciones de un Lotus. A General Motors Europe le enamoró la idea.

El mundo vivía una época de bonanza a finales de los 80, los turbos estaban de moda, y GM Europe quería demostrar que podían hacer sombra al todopoderoso BMW M5. La especialidad de Lotus eran los motores, y para fabricar el Opel de producción más potente de la historia, echaron el resto. Tomaron como base el motor de seis cilindros en línea y 3,0 litros de cilindrada que conformaba el tope de gama de la familia Omega, el Omega 3000. Desarrollaba unos respetables 204 CV, cifra que se duplicaría tras la transformación de Lotus. El fabricante inglés elevó la cilindrada del robusto bloque hasta los 3,6 litros, e instaló un sistema de doble turboalimentación en serie, con turbinas Garrett de alta calidad. Un enorme intercooler, refuerzos en el bloque, pistones forjados Mahle... piezas de alto rendimiento que contribuyeron a una potencia final de 382 CV a 5.200 rpm, acompañados de un par máximo de 567 Nm a 3.800 rpm. El BMW M3 E34 de la época lograba una potencia máxima de 315 CV, a partir de un seis cilindros atmosférico. Le tenía mucho miedo al Lotus Omega.

Su look era amenazador. Rejillas de aireación sobre el capó, un kit de ensanchado para la carrocería, llantas de 17 pulgadas con neumáticos de altas prestaciones y 225 mm de sección, un enorme spoiler sobre el portón del maletero, dos tubos de escape traseros. Vendido principalmente en color negro, el Lotus Omega era un lobo con piel de lobo: hacía el 0 a 100 km/h en sólo 4,9 segundos, y su velocidad punta era de 283 km/h. Oficialmente, ya que algunas unidades alcanzaron los 300 km/h en las primeras pruebas de prensa.

Renault Clio Williams 

Renault terminó fabricando 12.100 Clio Williams en tres fases. Siguen muy cotizados a día de hoy. Posiblemente, uno de los mayores hitos de la historia de Renault y el utilitario deportivo más famoso en décadas. Hoy en día, son coche con un estatus de absoluto culto. De nuevo, es complicado encontrar unidades en buen estado, y las que retienen su espíritu original, no son para nada baratas. A principios de los 90, Renault lanzó la primera generación del Clio, como reemplazo del veterano Supercinco. La versión más potente de la gama montaba un motor 1.8 16v - antes estrenado por el R19 - con 140 CV en su versión sin catalizador.

El Clio 16v fue un éxito de ventas instantáneo, era el coche que muchos jóvenes deseaban y era una base perfecta para la iniciación en el mundo de los rallyes. Pero el mito comenzó en 1993, cuando Renault lanzó una tirada limitada a 3.800 unidades del Clio Williams. Renault necesitaba homologar un motor de dos litros para competición, y rindiendo de paso un homenaje al equipo de Fórmula 1, creo una bomba de altas prestaciones. El bloque era el mismo que el 1.8, pero su cigüeñal venía curiosamente del Clio diésel.

Llegó a ser más caro que el Volkswagen Golf GTI con motor de 8 válvulas y 115 CV, de un segmento superior.

El resto de piezas eran específicas, y el resultado fueron 147 CV de potencia a 6.000 rpm y 175 Nm de par para un peso de sólo 1.010 kilos. Aceleraba hasta los 100 km/h en 7,8 segundos y era capaz de alcanzar los 215 km/h. Su pintura azul metalizado lo distinguía de otros Clio, así como sus llantas Speedline doradas o los pasos de rueda ensanchados. Su instrumentación tenía un fondo azul y sus asientos eran deportivos. Su puesta a punto, mucho más radical. Era un sueño para los amantes del pilotaje, y aún hoy lo sigue siendo.

El Clio Williams murió sin heredero, y su motor no superó la Euro2. Una versión evolucionada de su motor terminaría bajo el capó del Mégane Coupé 2.0 16v y del Renault Sport Spider.

Peugeot 306 GTI 2.0 16v 167 CV 

El Peugeot 306 GTI de 167 CV compartió motor con el Xsara VTS "pata negra", también muy cotizado. El Peugeot 306 fue lanzado en 1993 como reemplazo del vetusto 309. El Peugeot 309 GTi fue uno de los coches más queridos de finales de los 80, junto al 205 GTi. En una época en la que Francia dominaba con puño de hierro el segmento de los pequeños GTI, la creación de un 306 GTI era necesaria para seguir ocupando un puesto de honor en un segmento tan competido como hoy en día. Las versiones XSi y S16 compartían motor de dos litros de la familia XU - uno de ellos con 8 y otro con 16 válvulas - con potencias respectivas de 135 CV y 150 CV.

No eran más que aperitivos para el 306 GTI - a veces denominado GTI-6 - que fue lanzado en 1996, justo antes del primer restyling del Peugeot 306, a mitad de su ciclo de vida. El Peugeot 306 GTI-6 tenía un precio de 3.750.000 pesetas en 1997, un precio comparable al del Volkswagen Golf VR6 de seis cilindros. Pero el Peugeot 306 GTI era un animal diferente. Su maravilloso motor XU10J4RS era una evolución del motor del 306 S16, y desarrollaba nada menos que 167 CV a 6.500 rpm. Era un coche rápido, con una sopresa en su interior.

Era el único pequeño GTI con una caja de cambios de 6 relaciones en el momento. 6 relaciones cortas, que le permitían un 0 a 100 km/h de menos de 8 segundos. Fue un coche muy alabado por su comportamiento dinámico. Era una época en la que los franceses realizaban unas puestas a punto soberbias en sus deportivos de bolsillo, y el 306 GTI tenía un comportamiento puro, ágil y emocionante. Con todo, era muy discreto, y apenas se diferenciaba de otros 306 por sus llantas, asientos deportivos y pequeños emblemas.

Honda Civic VTi 

El Civic VTi presentó a Europa la magia de cuatro simples letras: VTEC. Europa tenía un dominio firme del segmento prestacional de pequeñas dimensiones, pero había algunos disidentes procedentes de Japón. El más ignominioso de todos ellos y el que más quebraderos de cabeza daba a las marcas europeas era simplemente conocido como Honda Civic VTi. Una denominación sencilla, bajo una apariencia de coche tranquilo, apenas diferente de otros Honda Civic de caja EG, equipados con motores de baja potencia. Sólo unas llantas algo más grandes, asientos deportivos y un pequeño emblema dejaban ver sus intenciones.

Los Honda deportivos de los años 90 fueron una magnífica saga de coches, lanzados en la era de mayor fiabilidad del fabricante japonés, capaz de fabricar motores de altísimo régimen de giro. El Honda Civic VTi EG6 tenía en sus entrañas un simple "mil seiscientos" de gasolina. Pero no era un motor cualquiera, era un B16A capaz de desarrollar 160 CV a unas alucinantes 7.600 rpm. Si nuestro pie seguía apoyado el pedal derecho, el motor era capaz de superar las 8.000 rpm sin problema. Su alzado variable de válvulas obraba maravillas.

La magia del VTEC, como algunos dicen. Engranando las marchas de su caja de cinco relaciones cerradas es cuando descubrimos el verdadero sentido de la deportividad en Honda. Eran coches ligeros, discretos, pero con un comportamiento tan preciso y anticipable como el corte de un bisturí. De nuevo, han sido máquinas que han sido preparadas hasta la saciedad, con una de las comunidades internacionales más amplias en existencia, se han vendido en todo el mundo y en países como EE.UU. son casi una religión.



Honda Prelude 2.2I VTEC 4WS 185 CV 

Este coupé despuntaba por el elegante diseño de la carrocería, su calidad de acabados y por algo que, en la actualidad, comienza a ser habitual, pero que en los 90 era una revolución: el sistema de dirección a las cuatro ruedas 4WS, controlado electrónicamente. 


Esta generación del Honda Prelude rompió los esquemas que estaban establecidos hasta entonces, 1991. Comparado con sus antecesores se mostraba como un coche de talante más deportivo, acompañado de unas mecánicas muy evolucionadas y con un funcionamiento excepcional. 

Este bonito coupé aparentaba ser más grande de lo que parecía, debido en parte a sus largos voladizos, pues su longitud total era de 4.440 mm y la batalla de 2.550 mm, aspecto que acentuaba su longitud; su anchura era de 1.765 mm y la altura de 1.290 mm. Respecto a la generación anterior curiosamente perdía espacio para los pasajeros traseros, tan solo utilizables en caso de gran necesidad para los adultos o de forma más habitual para peques.

Aunque su talante deportivo dominaba su comportamiento, también era un coche que permitía hacer largos viajes, al menos para dos personas. Los asientos eran cómodos y mimaban a sus ocupantes, sobre todo al conductor, y la suspensión colaboraba bastante en este aspecto. El maletero era adecuado para el equipaje de dos personas.

El motor de  4 cilindros y 2.157 cc rendía 185 caballos. 212 de par y una aceleración de 0 a 100 de 7,10 segundos.

Mazda MX-3

En la década de los 90, este deportivo de 2+2 plazas era un automóvil modesto, pero no por ello carente de diversión, gracias a un peso que se situaba por debajo de los 1.000 kilos.


En España, el Mazda MX-3 se comercializó con motores 1.6 de 110 CV y un peculiar 1.8 V6, de 130 CV, como mecánica más potente. Es un modelo fiable y barato de mantener, pero resulta complicado encontrar unidades en buen estado. 



Peugeot 406 Coupé

Diseñado por Pininfarina, este coupé de cuatro plazas es uno de los coches más atractivos de finales de los 90, hasta el punto de que su imagen recordaba a la de algunos Ferrari de la época, como el 456 GT.

Sin embargo, más que por ser un modelo extremo, el Peugeot 406 Coupé destacaba por ser utilizable en el día a día: contaba con cuatro cómodas plazas, un razonable maletero de 390 litros y era el único coupé de la época disponible con mecánicas turbodiésel. 


Este Peugeot se comercializó con motores atmosféricos de gasolina 2.0 de 136 CV, 2.2 de 158 CV y 3.0 V6 de 194 CV (207, tras el restyling de 2003); mientras que, en turbodiésel, recurría a un motor 2.2 de 136 CV. 



Peugeot 406 MI 16

Hagamos un intento de definir con pocas palabras los aspectos más llamativos de este coche. Temperamental, nervioso, agresivo, pero pacífico al mismo tiempo. Todo depende del trato que le demos al acelerador y la marcha seleccionada. Era en conducción deportiva donde esta berlina se comportaba como un pura raza dentro del segmento de berlinas medias.

Su diseño exterior no ofrecía discusión, una obra más de Pininfarina. Muy conseguido, de líneas fluidas y porte distinguido -por entonces- ofrecía un Cx de 0,30, de lo mejorcito que podíamos encontrar. El toque deportivo le venía dado por un paragolpes delantero más cercano al suelo, un llamativo spoiler trasero y en el lateral nos encontrábamos con unas llantas de aleación con neumáticos de bajo perfil -195/55-R15- y unos faldones que redondeaban una línea equilibrada en agresividad y esbeltez. En este vídeo podemos verlo enfatizando su carácter deportivo con una nota de humor.

Nos instalamos en su interior y no encontrábamos ninguna pega en la posición de conducción. Los asientos delanteros poseían múltiples regulaciones y los respaldos tipo pétalo sujetaban muy bien la espalda. Todos los mandos y botones estaban a mano y el pedalier tenía una buena disposición para realizar el punta-tacón gracias a la cercanía del acelerador y freno. La palanca de cambios era corta, con movimientos rápidos y muy precisos, con la única pega de la inserción de la marcha atrás, ya que teníamos que esperar un tiempo mayor al deseable para insertarla.

El volante tenía el tamaño adecuado para su manejo rápido, con una adecuada desmultipicación para callejear, por autopista ofrecía una gran seguridad al conductor yendo a altas velocidades. Sobre los frenos pocas críticas se podían realizar, tan solo un tacto esponjoso en la primera mitad de su recorrido, aunque de fácil dosificación sin mostrar síntomas de fatiga después de varias frenadas a altas velocidades. El sistema iba complementado con cuatro frenos de disco asistido por un buen servo y un eficaz ABS.

Continuando con el interior, su cuadro de relojes e indicadores era sobrio, claro y de lectura rápida, con indicador de presión y temperatura del aceite, interesante para una versión deportiva. La calidad de los materiales de todo el salpicadero y consola central no parecía muy buena, auguraba un envejecimiento prematuro. Respecto al interior destacar que era muy generoso en habitabilidad, con unas puertas grandes y con gran ángulo de apertura. La visibilidad trasera se veía mermada por un maletero alto y su prominente alerón.


Debajo del capó nos encontrábamos un motor de 1.905 cc de cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas y 16 válvulas. Entregaba una potencia cercana a los 160 CV a 6.500 RPM, siendo su par máximo de 180 Nm a 5.000 RPM, teniendo una curva de par plana y aprovechable desde las 3.000 RPM. Demostraba una gran elasticidad, incluso a bajo régimen, muy adecuado para la típica conducción por las atestadas calles de nuestras ciudades. En el momento que alcanzábamos el régimen de par máximo el sonido del motor pasaba de un suave ronroneo a un rugido hasta el siguiente cambio de marchas. Otro coche para disfrutar conduciendo.

Sus prestaciones eran más que dignas e incluso elogiables. El 0 a 100 km/h lo realizaba en 8,36 segundos y los 1.000 metros desde parado los cubría en 29,22 segundos, y la velocidad máxima alcanzaba los 221 km/h. Sus consumos no eran para nada desorbitados, pues oscilaban entre los 6,5 l/100 km a 90 km/h, los 8,1 l/100 km a 120 km/h y los 11,3 l/100 km por ciudad. Con un depósito de combustible de 70 litros no teníamos problemas para hacer largos viajes.

En 1990 se incorporó la variante 4×4, que llevaba el mismo motor que la versión de tracción delantera, pero con un sistema de tracción total con un diferencial autoblocante Torsen en el eje delantero. Además se complementó con una suspensión trasera hidráulica autonivelante, con lo que la adherencia y capacidad de tracción de este 4×4 eran superlativos. En el otro lado de la balanza nos encontrábamos con un aumento de peso de 140 kg -hasta los 1.240 kg- y unas prestaciones ligeramente resentidas, con un 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y una velocidad punta de 215 km/h. ¡Ah! Y su precio, unos 5.000 euros más que la versión “normal”.

CON APELLIDO TURBO

Audi 200 Turbo

En una época en la que Audi estaba ligeramente por debajo de BMW y Mercedes-Benz, la berlina 200 Turbo nació para dar la vuelta a esta situación. 

Estaba impulsado por un motor de gasolina con 2.144 cm3 y cinco cilindros, al que se le había incorporado un turbocompresor KKK, para desarrollar un total de 182 CV. Algo que le convertía en el coche de tracción delantera más potente del mercado. 

Además, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h, ofrecía unas prestaciones comparables a las de los mejores motores de seis cilindros en línea del momento.

BMW 2002 Turbo

Desarrollado por BMW Motorsport, el 2002 Turbo, fue el primer vehículo europeo fabricado en serie dotado de un turbocompresor. 

En concreto, estaba impulsado por el motor M10, con 2,0 litros de cilindrada, asociado a un turbocompresor KKK, que le permitía desarrollar la friolera de 170 CV a 5.800 rpm, para desplazar los 1.090 kilos del conjunto.

Combinado con una caja de cambios manual, de cuatro velocidades, este BMW ofrecía unas prestaciones descomunales para la época: alcanzaba los 209 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos.


Sin duda, un coche tan brillante como complicado de conducir, ya que la propulsión trasera y los neumáticos, con tan solo 185 milímetros de sección, hacían que tuviera dificultades para transmitir toda la potencia al suelo.

Citroën CX 25 GTI Turbo 2

De acuerdo, tal vez el CX 25 GTi Turbo 2 no sea el modelo dotado de turbocompresor más célebre de la historia. Pero ahí van unos cuantos datos, para que te hagas una idea de las prestaciones de esta berlina, nacida a mediados de los años 80.

Gracias a su mecánica de 2,5 litros, dotada de un turbocompresor Garrett T3, desarrollaba 168 CV, que le permitían acelerar de 0 a 1.000 metros en menos de 30,0 segundos y superar los 210 km/h de velocidad máxima. Sin duda, una cifra más que notable para un coche que superaba los 1.500 kilos de peso.


Por otro lado, este Citroën incorporaba una suspensión hidroneumática, algo que le convertía en uno de los modelos más brillantes del mercado, por equilibrio entre confort y estabilidad.



Fiat Coupé 16V Turbo

El Fiat Coupé 16V Turbo es el resultado de una curiosa mezcla: una carrocería diseñada por Pininfarina, la plataforma Tipo 2, que empleaba, entre otros, el Fiat Tipo, y el motor del Lancia Delta HF Turbo.


En concreto, se trataba de una mecánica turboalimentada de gasolina, con 2,0 litros de cilindrada, que desarrollaba 195 CV. Gracias a ella, este espectacular coupé aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y empujaba la aguja del velocímetro hasta los 225 km/h.



Ford Capri Turbo

También conocido como 2.8 Turbo, este popular coupé contaba con un propulsor de 188 CV, que le permitía declarar unas prestaciones más que razonables para la época: 220 km/h de velocidad máxima y 8,0 segundos en la prueba de aceleración de 0 a 100. Eso sí, el consumo medio oficial se resentía un poco, con una cifra de 15,5 litros cada 100 kilómetros.

Opel Calibra Turbo

Con 238.647 unidades vendidas, el Opel Calibra fue el coupé más exitoso de los años 90... y uno de los automóviles más deseados de la época. ¿Las razones? Una carrocería muy afilada -su coeficiente aerodinámico CX de 0,26 era el mejor del momento- y las prestaciones de sus versiones más potentes, entre las que se encontraba la variante Turbo.


Esta versión estaba dotada de un propulsor turboalimentado de gasolina, con 2,0 litros y cuatro cilindros, combinado con una caja de cambios manual de seis velocidades. ¿Sus credenciales? Con 204 CV bajo el capó, este Opel era capaz de alcanzar 245 km/h... 


Peugeot 505 Turbo Injection

Aunque el Peugeot 505 Turbo Injection puede parecer un inofensivo automóvil de los años 80, deberías tener cuidado si te cruzas con él. 

Y es que esta berlina, diseñada por Pininfarina, contaba con un motor de gasolina de 2,2 litros, dotado de un turbocompresor Garrett, que le permitía desarrollar 160 CV y unas prestaciones excelentes: alcanzaba 199 km/h de velocidad máxima y era capaz de acelerar de 0 a 1.000 metros en 30,8 segundos. 

Eso sí, su tacto era algo peculiar: la respuesta del turbo era bastante brusca y, en asfalto mojado, la propulsión trasera hacía que fuera exigente con su conductor, pese a que incorporaba un autoblocante mecánico.


En cualquier caso, la prensa especializada de la época lo consideró un referente por comportamiento dinámico. De hecho, frente a la variante GTI de la que derivaba, el chasis equipaba unas suspensiones rebajadas 10 milímetros y un 10% más firmes. 



Renault 18 Turbo

Apareció en 1978, convirtiéndose en la berlina fabricada en España más rápida... y en uno de los automóviles con mejor relación precio-prestaciones del mercado. 

Estéticamente, el Renault 18 Turbo se diferenciaba del resto de la gama porque incorporaba unas llantas de diseño específico y un peculiar alerón trasero de goma. Bajo el capó, equipaba un motor turboalimentado de 110 CV, con un carburador Solex, que incrementó su potencia hasta los 125 CV, en 1983.


Sin embargo, a diferencia de otros Renault de esta lista, no era un automóvil salvaje: aunque resultaba veloz (aceleraba de 0 a 100 Km/h en 10,0 segundos) la entrada en acción del turbocompresor no era sinónimo de una patada demoledora. Además, las suspensiones tenían una puesta a punto más enfocada al equilibrio que a conseguir un tacto deportivo.


Renault 11 Turbo

La variante más deportiva del Renault 11 no lo tuvo fácil. Y es que, sus competidores eran rivales de cuidado: el Volkswagen Golf GTI MKII, Opel Kadett GSI, Peugeot 309…

En cualquier caso, este compacto deportivo, impulsado por un motor de gasolina con 105 CV, estaba dotado de un turbocompresor Garrett T2, un intercooler y un carburador monocuerpo, por lo que ofrecía unas prestaciones más que razonables.


Ya en 1986, incrementó su potencia hasta los 115 CV, consiguiendo una velocidad máxima de 193 km/h y acelerando de 0 a 400 metros en 16,0 segundos.


Renault 21 Turbo

Es Renault 'Turbo' que más se está revalorizando, hasta el punto de que sus tarifas actuales casi doblan las de hace cinco años. De hecho, difícilmente encontrarás unidades por menos de 10.000 euros.

En marcha, el Renault 21 Turbo era un coche con dos personalidades: su motor de gasolina, de 2,0 litros, era algo perezoso por debajo de 2.500 rpm, pero cuando el turbocompresor Garrett T3 entraba en escena, se transformaba en un auténtico vendaval.


De hecho, apoyado en una caja manual, de cinco velocidades, con unos desarrollos muy cortos, era capaz de alcanzar 227 km/h y de pasar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos.


Rover 220 Coupé Turbo

Bajo su aspecto de coche burgués, este coupé británico escondía un arsenal mecánico de altos vuelos.

Porque, a simple vista, parece difícil averiguar que el Rover 220 Coupé Turbo esconda tras el capó un propulsor turboalimentado de gasolina, de 2,0 litros y 200 CV... o que se convirtió en el primer coche de tracción delantera en incorporar un autoblocante, de tipo Torsen, para mejorar la tracción. 

Eso sí, la mecánica estaba muy por encima de las posibilidades del chasis, de los frenos y de unos neumáticos que, con 195 milímetros de sección, tenían serias dificultades para transmitir la potencia al suelo. Algo que provocaba incómodos tirones en el volante.


¿Las prestaciones? Pasaba de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos y alcanzaba 240 km/h de velocidad máxima.


Volvo 480 Turbo

En el salón de Ginebra de 1986 se presentó un pequeño deportivo, de 4,26 metros de longitud, que supuso una revolución para Volvo: el 480 ES. Un modelo que se convirtió en el primer vehículo de tracción delantera de la marca y que contaba con un diseño inédito para la firma sueca hasta ese momento.


Dos años más tarde, en 1988, aparecía el Volvo 480 Turbo, que contaba con un propulsor de gasolina turboalimentado (también dotado de intercooler), con 1,7 litros de cilindrada. Desarrollaba 120 CV de potencia y le permitía acelerar, de 0 a 100 km/h, en 9,0 segundos, alcanzando los 200 km/h de velocidad máxima.


Maserati Biturbo

A falta de un turbo, la familia Biturbo de Maserati, a la venta entre la década de los 80 y mediados de los 90, hacía referencia a sus dos turbos en la denominación comercial.


Como curiosidad, diremos que este nombre se aplicó a diferentes carrocerías y versiones: Coupé, Berlina, Spyder y 228. También, que las cilindradas de los motores oscilaban entre los 2,0 y los 2,5 litros, con cifras de potencia comprendidas entre 180 y 285 CV.


Fiat Punto GT Turbo

Su motor es una evolución del motor del Fiat Uno Turbo, y su carácter es puramente old-school. El cuore italiano no podía faltar en nuestra lista, y lo hace con el sucesor del Fiat Uno Turbo, uno de los GTI más venerados y conocidos de los 80, por su carácter explosivo y conducción delicada. Casi tan delicada como la de los Renault 5 Turbo, pero esa historia pertenece a la década anterior. En 1993, tras el lanzamiento del Fiat Punto, se puso a la venta su versión más prestacional, llamada simplmente GT Turbo. Una denominación con ecos Renault, que hacía uso de una versión evolucionada del propulsor del Uno Turbo.

Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione

El Alfa Romeo 75 se ganó su apelativo gracias a los 75 años que cumplía la marca en 1985, año en que fue presentado, La exclusividad del Alfa Romeo Turbo Evoluzione viene justificada mediante una única tirada limitada a 500 unidades, que se realizó solo con el propósito de homologarlo como Grupo A. Por eso tiene aspecto de "coche de carreras".

Bajo el capó, se encontraba el tradicional motor 1.8 atmosférico de gasolina de la marca italiana, al que se había incorporado un turbocompresor Garrett AirResearch T3, para incrementar la potencia hasta los 156 CV.



¿Un par de curiosidades? Este coche contaba con un diferencial autoblocante trasero, a cuyos lados se encontraban los discos de freno posteriores (no estaban tras las llantas). Además, fue el último modelo de propulsión trasera de la firma italiana, hasta la aparición del actual Giulia.

Alpina B7 Turbo

Hasta los años ochenta, Alpina era, además de una escudería de competición, el preparador y proveedor de componentes de preparación para BMW más importante del mundo. En aquellos años, además, nacía el BMW M5, todo un icono del sedán de altas prestaciones que, a diferencia de lo sucedido en los tiempos más recientes, no necesitaba más que un motor de seis cilindros en línea para poner contra las cuerdas a muchos deportivos de su época. Pero a mediados de los ochenta, como ahora, siempre hubo inconformistas, que estaban dispuestos a pagar importantes sumas de dinero por un coche aún más potente, más rápido y más exclusivo. Razón por la cual nacieron los Alpina B7 Turbo, derivados de los Serie 5 E28 de seis en línea y potenciados hasta el punto en que no tendrían nada que envidiar a todo un BMW M5. Y el mejor ejemplo lo tenemos en este Alpina B7 Turbo de 1987, una auténtica bestia que no solo era más potente que un BMW M5 de la época, sino que también contaba con el propio chasis del BMW M5.



No son muchos los Alpina B7 Turbo que se fabricaron en aquellos años. Pero aún son menos los que se construyeron sobre el chasis de un BMW M5, y no de los 528i y los 535i de aquella generación. Aquellos Alpina rondaban los 320 CV de potencia, de nuevo gracias a su motor de seis cilindros en línea, gracias a un gran turbo K27. El de la foto, es un Alpina B7 Turbo de 1986 que ha sido puesto a la venta en Toronto, Canadá, en Bring a Trailer. Web en la que también cuentan que esta fue una de las 4 unidades que se construyeron sobre el chasis del BMW M5. Un Ferrari 328 GTS de la época entregaba 270 CV de potencia y un Porsche 911 Turbo de la época no pasaba de los 300 CV de potencia.

Y UN SUPERDEPORTIVO

Porsche 911 Turbo 930

Aunque es un deportivo puro  y no encaje aquí. Es el coche con el apellido turbo más célebre de la historia y, tal vez, la versión más conocida del Porsche 911. 

Su primera generación, denominada con el código interno 930, apareció en 1974, dotada de una mecánica de seis cilindros bóxer, de 3,0 litros de cilindrada, que desarrollaba 260 CV. Las prestaciones de este Porsche eran demoledoras para la época y aún hoy son decentes: acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanza los 250 km/h. 


Pero más allá de eso, el verdadero mérito de este superdeportivo es que se trata del  modelo más veterano de la lista que ha llegado hasta nuestros días.

911 TURBOS DEL SIGLO XX

1- Porsche 911 Turbo (930 3.0) 1975-1977

La versión definitiva llegó en 1975 con un motor bóxer de 6 cilindros de 3 litros turbo y una potencia de 260 CV. Su carrocería era más ancha que la de un 911 convencional, de hecho usaba las mismas aletas sobredimensionadas que el Carrera RS 3.0. Tenía una punta de 246 km/h y hacía el 0 a 100 km/h en 6,1 segundos.

Porsche 911 Turbo 930 3 litros de 1975-1977 FICHA Potencia: 260 CV / Par: 343 Nm / Velocidad máxima: 246 km/h / 0-100 km/h: 6,1 segundos.



2- Porsche 911 Turbo (930 3.3) 1977-1989
En 1977 la cilindrada creció hasta los 3,3 litros y se incorporó un intercooler dentro del gigantesco alerón trasero que permitía incrementar la potencia hasta los 300 CV. Todo un hito en su día para un motor tan pequeño. Estrenó llantas forjadas de 16” y las míticas aletas de tiburón justo antes de los pasos de rueda traseros para proteger así a la carrocería de la gravilla. Y qué decir de ese colosal alerón trasero conocido popularmente como “la bandeja del té” por su forma.

Porsche 911 Turbo 930 3,3 litros de 1977-1989 FICHA Potencia: 300 CV / Par: 431 Nm / Velocidad máxima: 260 km/h / 0-100 km/h: 5,4 segundos


3- Porsche 911 Turbo (964 3.3) 1991-1992

El 964 Turbo se presentó en el Salón de Ginebra de 1991 donde en un abrir y cerrar de ojos se firmaron 3.000 pedidos. Con él llegaron la asistencia hidráulica a la frenada y a la dirección, así como, opciones de personalización casi infinitas con colores de lo más vistosos. Hacía el 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, el mismo tiempo que el modelo anterior.

Porsche 911 Turbo 964 3,3 litros de 1991-1992 FICHA Potencia: 320 CV / Par: 450 Nm / Velocidad máxima: 270 km/h / 0-100 km/h: 5,4 segundos.


4- Porsche 911 Turbo (964 3.6) 1992-1993

La última evolución del 964 Turbo se presentó en el Salón de París de 1992 con el motor M64/50 de 3,6 litros que rendía 360 CV a 5.500 rpm. Ahora el 911 Turbo ya aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos.

Porsche 911 Turbo 964 3,6 litros de 1992-1993 FICHA Potencia: 360 CV / Par: 520 Nm / Velocidad máxima: 280 km/h / 0-100 km/h: 4,8 segundos.


5- Porsche 911 Turbo (993) 1995-1998

El 993 fue último 911 Turbo refrigerado por aire. Pero… Introdujo avances como la tracción integral, los dos turbocompresores (uno para cada bancada de cilindros) y un cambio manual de 6 relaciones. Con el Power Kit X50 que aumentaba la presión de soplado de los turbos y añadía un radiador de aceite, llegaba hasta 430 CV y declaraba 300 km/h.

Porsche 911 Turbo 993 3,6 litros de 1995-1998 FICHA Potencia: 408 CV / Par: 540 Nm / Velocidad máxima: 290 km/h / 0-100 km/h: 4,3 segundos.