DISCOPLAY Y TIPO 

Los que tenemos ya una edad para peinar canas, recordamos con añoranza los boletines de discoplay y Tipo. Antes de la globalización de internet, y sus amazon, ebay etc. esperabamos ansiosos todos los meses el boletin con las novedades, ofertas y demas que nos ofrecía. aqui dejo unas breve reseñas de ambas compañias.

DISCOPLAY

Discoplay fue fundada en Madrid por Emilio Cañil en 1970. Nació como una tienda de discos en la vieja galería comercial Los Sótanos de la Gran Vía madrileña, pero con los años fue evolucionando hasta convertirse en mucho más que un simple negocio discográfico. A través de su célebre Boletín Informativo Discoplay (BID) se convirtió en una extraordinaria empresa de divulgación cultural que acercó las últimas tendencias musicales a todos los rincones de España. Varias generaciones de españoles expandieron su cultura musical devorando las páginas de su boletín y recorriendo los pasillos de sus tiendas.

Discoplay fue la empresa pionera de la venta por catálogo en España. El BID se envió cada mes, ininterrumpidamente durante 37 años y de manera gratuita. En sus años dorados alcanzó una tirada de un millón y medio de ejemplares mensuales y llegó a registrar más de 18.000 pedidos diarios de discos.

Además de abrir varias tiendas en España, con la inauguración de su local en Moscú, en 1992, se convirtió en la primera tienda de discos occidental y la primera empresa española en abrir una tienda en la Rusia post-comunista. Dado que, por aquel entonces, el rublo no tenía ningún valor fuera de Rusia, se estableció un sistema de intercambio por el cual los rublos obtenidos se destinaban a la compra de instrumentos musicales rusos, que a su vez se enviaban a España para su venta.

Discoplay no sólo vendió discos. Entre las cientos de miles de referencias ofertadas a lo largo de los años podían encontrase libros, películas, videojuegos, camisetas, pósters, y hasta aviones teledirigidos. También fue la primera empresa española en apostar por la venta de entradas de conciertos a través de un canal distinto a las taquillas, algo que hoy resulta tan natural, como impensable era en su día.

Discoplay arriesgó apoyando valiosos proyectos «huérfanos» de padrino: editó el catálogo musical del mítico sello Folkways Records y publicó libros tan variados como la biografía de Brian Epstein, una antología de poemas inéditos de Gloria Fuertes, apreciadas reproducciones facsímiles de libros antiguos, o una serie de escritos que reflejaban los pensamientos de Garry Kaspárov, con quien además se asoció en proyectos ajedrecísticos.

En una época en la que los patrocinios eran territorio exclusivo de grandes corporaciones, Discoplay apoyó actividades tan variadas como un certamen de cortometrajes españoles, un equipo de ajedrez varias veces campeón de España o la primera ascensión a un «ochomil» del Club Peñalara (Real Sociedad Española de Alpinismo).

En 2007, consolidado el cambio de paradigma de los canales de información y de la venta a distancia, Discoplay dejó de enviar boletines, clausurando así un ciclo de décadas de actividad.

Pero gracias al apoyo incondicional de sus clientes su espíritu nunca se apagó definitivamente.

Tras un periodo de reestructuración y de pequeñas pruebas, en 2013, nace Bibliostock.com, con la misma vocación de servicio pero dedicada exclusivamente a la venta de libros y cómics con grandes descuentos. Un modelo original y con entidad propia que tras cuatro años de vida ya se ha consolidado como web de referencia para muchos amantes de la letra impresa.

TIPO

La empresa era parecida a Discoplay. Y al igual que esta, con su boletín analógico fue muy importante en el desarrollo de la industria de la música alternativa, visibilizando a los grupos que empezaban a tocar en aquellos tiempos:  la desaparición de Tiendas Tipo nos llenó de tristeza. Marca el final de una época para la industria de la música en España. En los 80, Tipo hizo llegar la música a través de su catálogo, con cientos de miles de subscriptores, a todos los rincones de la geografía estatal. En los años 90 su enorme expansión llenó el país de tiendas, que fueron punto de referencia y encuentro entre los grupos y sus fans.

El catálogo y las tiendas dieron visibilidad a cada banda que empezaba, al tiempo que apostaron por las compañías independientes que encontraron en Tiendas Tipo al mejor aliado para una distribución garantizada.  Gracias a Tipo hoy existen grupos como. Reincidentes, Boikot o Mägo de Oz, y compañías como Santo Grial, Avispa, Mastertrax, etc.

¿QUE FUE DE HERMINIO MOLERO? 

EL CALVO DE RADIO FUTURA

Molero es autor de algunas de las canciones más emblemáticas de la Movida madrileña. 'El divino calvo', como era conocido en los años 80, es el artista polifacético por excelencia, pintor, músico, dibujante, agitador cultural y poeta.

El dato más popular de su biografía es seguramente que Herminio Molero fue uno de los fundadores del mítico grupo Radio Futura y a su pluma se deben, entre tantas otras letras, el himno en que se convirtió el tema 'Enamorado de la moda juvenil'. Como en toda su obra, la poesía de Molero arranca de la vanguardia más experimental pero también es capaz de nutrirse de las fuentes de lo popular y de la experiencia vital.

Cuando pongo toda la pasión en una cosa no me sale jamás", cuenta Herminio. Lo dice en la terraza de la cafetería del Museo Reina Sofía mientras apura un descafeinado. "He sido hipertenso toda la vida y parte de mi desasosiego artístico viene de ahí. Soy obsesivo por naturaleza y para sobrevivir tengo que ponerme trampas psicológicas. Fingir que las cosas no me interesan tanto". Molero tiene estudio en Malasaña y casa en su pueblo, así que usa el autobús de línea casi como lanzadera. Así ha recuperado, dice, el gusto por Madrid. Viene con mucha frecuencia y se queda en un hotel "de tarifa plana".

El día en que cumplía 60, dio con sus huesos en la UVI por una subida de tensión de dimensiones alpinas. Contra lo que dice el tópico, él no se dedicó a repasar su vida: llenó la lista de todo lo que le quedaba por hacer. Entre otras cosas, recopilar sus grabaciones, desde los tiempos en que estudiaba con Luis de Pablo hasta las primeras maquetas de Radio Futura 

"Nuesta aportación fue cómo ser modernos, que era lo que sabíamos ser"

Molero es ese hombre con cara algo histriónica que aparece en la portada de Música Moderna, el mítico primer álbum de un grupo que él fundó junto a los hermanos Auserón. Terminaron tarifando y en los tribunales por el nombre del grupo, registrado por Molero: "El juez falló en mi contra", dice, "con el argumento de que Santiago estaba más centrado en la música, que yo era más disperso. El músico (en concreto) frente al artista (en general)". La hipertensión de nuevo. El juez llegó a pedirle que se definiera: ¿pintor, músico, actor? Misión imposible.

Pasado el tiempo, el "artista" cuenta que acaba de grabar un disco de rock "como de intelectual de izquierdas italiano de los años sesenta, eurocomunista y anarcoide, como Pasolini, nada de cosas de partido". Lo ha grabado con músicos jóvenes -"en Madrid siempre ha habido muy buenos guitarristas"- a los que tuvo que explicar el significado de la expresión "canción protesta". Ahora busca discográfica y recuerda que recobró el gusto por subirse a un escenario con los conciertos -"de muertos vivientes", es decir, de la Movida- que la sala El Sol acogió el año pasado. Por esas mismas fechas, un programa de TVE escogió Enamorado de la moda juvenil, una canción suya firmada colectivamente, entre las 50 mejores de la historia de la música española: "¡En el puesto 37!", se ríe. "La única de Radio Futura. Ganó Mediterráneo, de Serrat".

Pese a sus flirteos actuales con el rock de concepto y combate, siempre ha sido el hombre pop. "Yo estudié dibujo artístico por correspondencia, con un curso de aquellos de CEAC. Y el pop fue mi licenciatura", cuenta. Su familia había emigrado a Madrid y él, adolescente, se colaba en los talleres de los artistas para fijarse en la técnica, en los gestos, en el desorden que muchos generaban a su alrededor. En un viaje a París vio en directo por fin la obra de Warhol, Lichtenstein y Rauschenberg, y se convirtió en un apóstol laico y descreído de un movimiento que en su opinión sigue teniendo algo que enseñar: "Que un disco puede ser tan obra de arte como una exposición". De hecho, algunas de las obras de Molero que acoge hasta el 14 de septiembre en el Reina Sofía la muestra Los Esquizos de Madrid son una recopilación de iconos: Lennon, Jagger, Dylan, Jane Birkin... "Para nosotros no había diferencia entre Warhol y Lou Reed".

"Nosotros" son los artistas con los que él comparte salas en el museo de Atocha: Manolo Quejido, Pérez Villalta, Javier WW2generación de artistas muchas veces desubicados en la historia, Molero no duda: "Cómo ser modernos, que era lo que sabíamos ser. Éramos muy leídos. Muy culturetas también. Justo lo contrario que el típico pintor español racial e inculto que, incluso cuando tiene cultura, lo niega".

Durante mucho tiempo, Hermino Molero fue poco comprendido. Por disperso: "Me he pasado la vida yéndome de los sitios". Saltaba de la poesía concreta -"poesía para ver, pintura para leer"- a Los 40 Principales. Y de allí a la televisión, para la que rodó cientos de anuncios como actor. El más famoso, tal vez, uno de Trinaranjus firmado por Gonzalo Suárez. Y otro con Ana Obregón, y varios de detergentes. Ahora son los más jóvenes los que reivindican su trabajo, empezando por los comisarios de la colectiva del Reina. Él, no obstante, junto al disco, prepara dos exposiciones para Madrid y Barcelona. Por si algún día le vuelve a subir la tensión, quiere ordenar su archivo. Y ya tiene título para una hipotética muestra retrospectiva que, dada su hiperactividad, quedaría incompleta el día mismo de la inauguración: The one man generation. Eso es él, en efecto, la generación de un solo hombre. (Publicado en 2009).

Pintor? ¿Músico? ¿Compositor? ¿Actor? Herminio Molero Ortega es un personaje bien difícil de encasillar. Tal vez la mejor definición de él es la de agitador cultural como se le  ha definido en alguna ocasión.

Herminio  nace en La Puebla de Almoradiel (Toledo), en 1948 y al cumplir once años se traslada con su familia a Madrid, concretamente al barrio de Quintana, donde residirá durante los siguientes treinta años.

A finales de los años 60 comienza a exponer en Madrid y otras ciudades españolas, adquiriendo un cierto renombre como poeta y pintor de vanguardia. Durante los primeros años 70 simultanea la pintura con el teatro independiente y los happenings, formando un dúo teatral con un actor, como Herminio de origen manchego, por entonces desconocido: Pedro Almodóvar.

A finales de 1974, con 26 años cumplidos, y sin estudios ni experiencia previa, decide encaminar su creatividad hacia la música. Realiza cursos de música electrónica en los laboratorios Alea, en los que trabajaban músicos clásicos de la talla de Luis de Pablo, y ahí comienza a interesarse por un instrumento entonces absolutamente novedoso: el sintetizador. En 1975 adquiere un VCS 3. En el Madrid de aquella época sólo Teddy Bautista poseía uno similar. Amplía su instrumental con un magnetofón Revox, un teclado  y una primitiva caja de ritmos y se lanza a la aventura de conjugar melodías con grabaciones hechas en la calle, todo ello aderezado con ondas y filtros de sintetizador.

En 1976 conoce al grupo de rock sinfónico Araxes II en el que milita, entre otros, el guitarrista Javier Esteve (ex-líder de los míticos Cerebrum), con los que participa en conciertos y macrofestivales, grabando el single "El Rastro / Sí" (Chapa, 1977), que luego serán incluidos en el LP "Rock del Manzanares. ¡Viva el Rollo! Vol. 2" (Chapa, 1978). El año largo que permanece en Araxes II, a pesar de estar muy alejado de sus ideas musicales, suponen para Herminio una escuela que resultará decisiva en su carrera posterior.

En 1978 se presenta en solitario en la discoteca MM bajo el nombre de Sonido Molero en una actuación de música electrónica a la que asistió desde la élite cultural madrileña de la época hasta los habituales de una discoteca en viernes. Unos y otros aplaudieron sorprendidos aquel inusual sonido y aquel uso teatral del escenario, totalmente alejado de las costumbres musicales del momento.

A principios de 1979 decide lanzarse incondicionalmente a la creación musical. Alquila un local de ensayo, coloca su escaso equipo y lo abre a todo aquel que quiera formar un grupo musical con Roxy Music como referencia más cercana. Durante cuatro meses pasan por allí músicos y no-músicos de toda condición y pelaje hasta decantarse en un quinteto formado por Santiago Auserón y Javier Pérez Grueso (alias Javier Furia) cantantes, Enrique Sierra (ex-Kaka de Luxe) guitarra, Luis Auseron, bajo y el propio Herminio como teclista, sintetizador y cajas de ritmo.

Durante el verano del 79 el grupo ensaya todos los días montando exclusivamente canciones compuestas por Herminio, varias de ellas de su época como Sonido Molero. El 12 de octubre de 1979, a las 12 de la mañana, en el Ateneo de Madrid, en el acto de clausura de un festival de cine de ciencia ficción, Radio Futura salta al escenario. Tres cuartos de hora después todos los presentes sabíamos que habíamos asistido a un concierto histórico en la música pop española. A partir de ahí todo se dispara: Jesús Ordovás presenta en Radio 3 una maqueta, teloneros de Elvis Costello en Badalona en la segunda actuación de su carrera, dos conciertos en el Alfil, contrato discográfico con Hispavox, presentación en la sala El Sol, entrevista de Paloma Chamorro y breve actuación en televisión... Antes de finalizar ese año ya están metidos en los estudios de grabación Kirios. El grupo y su productor, Honorio Herrero, deciden publicar en la primavera del 80 un LP con diez temas, siete de ellos compuestos por Herminio, uno de Auserón, otro de Enrique Sierra y una versión de un tema de T. Rex. En una decisión tal vez desacertada se decide que todos los temas irán firmados por todos los componentes del grupo sin excepción.

Para promocionar el LP "Música Moderna" (Hispavox, 1980), Hispavox incluye al grupo en un paquete de artistas de la marca que durante mayo de aquel año actúan en plazas de toros de todo el país en festivales denominados genéricamente: “Fans”. En las fiestas de San Isidro de ese año, el Ayuntamiento de Madrid organiza un concierto en la Plaza Mayor en el que Radio Futura encabeza un cartel con los principales grupos de La Movida. Asisten más de 20.000 personas y supone la puesta de largo de La Movida Madrileña. Se extrae un primer single con "Enamorado de la moda juvenil" como Cara A e "Ivonne" en la Cara B, composiciones ambas de Molero, que pronto alcanza el primer puesto de las listas de ventas y a principios de verano otro con "Divina" como plato fuerte e "Interferencias", una canción no incluída en el LP, como Cara B. En los meses de verano del 80 el grupo realiza galas por toda España, incorporando ya al batería Solrac Velázquez en la formación y el disco de Radio Futura se edita en varios países europeos y americanos. En menos de un año Radio Futura ha pasado de ser un grupo inédito a ser una de las bandas españolas más importantes y cotizadas, levantando expectativas dentro y fuera del país.

El otoño del 80 fue brumoso y el invierno frío. Surgen desavenencias, primero económicas y luego estilísticas. Javier es invitado en diciembre a dejar el grupo, quedando Santiago como cantante único y Herminio se resiste a abandonar el grupo aunque claudicará en febrero del 81. Como escribe Silvia Grijalba en su libro "Dios Salve a La Movida": “Nunca volvieron a ser lo mismo cuando Javier Furia y Herminio Molero dejaron el grupo”. La magia se había roto en mil pedazos.

Sólo tres meses después de su salida del grupo, Herminio ofrece un memorable concierto en solitario en el Museo Español de Arte Contemporáneo con el título “Sobre los Tejados de Madrid” recuperando para la ocasión el nombre de Sonido Molero y ofreciendo un espectáculo con reminiscencias de Brian Eno, Kraftwerk o Jean Michel Jarre. Durante los años 1981 y 1982 la carrera de Herminio fue errática. Forma varios grupos de corte tecno pop que no llegan a funcionar, aunque realiza actuaciones realmente interesantes en El Sol y otras salas madrileñas, siempre con formaciones inestables.

En 1984 graba un maxisingle con cuatro temas bajo el nombre de "Herminio Molero y la Máquina Humana" (Record 83, 1984), que contiene cuatro canciones entre la que destaca “La apisonadora”, una de las mejores composiciones de toda su carrera. En este disco, con él como cantante, teclista y caja de ritmos, está acompañado por Domingo Patiño (guitarra), Javier Amezua (saxo y flauta) y Luis Auserón (bajo). Para promocionar este disco formará una Máquina Humana estable con Domingo Patiño (guitarra), Julián Molero (teclados y cajas de ritmo), Alfredo (bajo) y él mismo como cantante y teclados. Con esta formación actuará en Rockola y otros locales madrileños para separarse definitivamente en abril de 1985.

A partir de esa fecha, Herminio Molero vuelve a su carrera pictórica y durante toda la década de los 90 realiza exposiciones en Madrid, Barcelona, Bilbao, etc, que, aunque con algún altibajo, le confirman como uno de los pintores españoles más importantes de su generación. Reside un tiempo en Italia y en 1998 abandona su querido Madrid para establecerse en su localidad natal. En 2004 realiza su primera exposición antológica. Durante ese tiempo la música es un sueño lejano del que despierta de largo en largo para componer algún tema o colaborar con algún viejo camarada en grabaciones puntuales.

Pero a finales de 2006 ocurre un pequeño milagro. La Comunidad de Madrid y la sala El Sol preparan una serie de conciertos para conmemorar su 25º aniversario y Herminio es el único ex de Radio Futura invitado a participar en ellos. El 12 de enero de 2007, veintiún años después de su última actuación y acompañado por cuatro músicos, que por edad podrían ser sus hijos, Herminio Molero vuelve a colgar el cartel de no hay entradas en El Sol y ofrece un concierto en el que el público corea las viejas canciones y conoce alguna de las nuevas. Animado por aquello y con el gusanillo de la música mordiéndole las entrañas, graba una maqueta y poco tiempo después vuelve a ser el único ex de RF invitado a participar en el concierto homenaje a Jesús Ordovás.

No había pronunciado su última palabra y  regresaba con "Ruido Rojo" (Lollipop, 2014), un CD de cantautor eléctrico que recoge sus principales composiciones de los últimos treinta años en versiones básicas y alejadas de experimentación, quizá porque en este momento lo más experimental es volver a los viejos esquemas melódicos y rítmicos de tres guitarra, batería, cantante y letras cargadas de una inusual fortaleza expresiva.

Herminio Molero compuso Enamorado de la moda juvenil a la avanzada edad de 32 años. Eso  entonces y ahora es una eternidad. La regla numero uno del pop es empezar muy joven, para conectar todo lo posible con tu público potencial. En la misma época, Santiago Auserón tenía 26 años. Luis Auserón, 25. Y lo que es aún peor para Molero, con su incipiente calva, sus gafas y su rostro digamos poco agraciado, en las fotos aparentaba diez años más, y los Auserón, diez menos. Hasta su nombre le subía la edad. Más que un miembro de la banda, parece el padre enrollado de alguno de ellos. Normal que a los otros se les vea incómodos en las fotos.

Por eso  Molero es y siempre será, el calvo de Radio Futura.

Inventos Nazis que aún utilizamos en la actualidad y empresas colaboradoras  con el III Reich. 

Estos inventos e investigaciones fueron promovidas por el gobierno de Adolf Hitler en la llamada Alemania Nazi, y si bien conocemos las atrocidades que ocurrieron en esa época, existen cosas que son importantes de destacar, y que aunque no lo creas usamos en la actualidad o dieron pie para otras invenciones.

Cambio de huso horario; en 1942, Francisco Franco decidió adelantar los relojes de España una hora, para adoptar el mismo uso horario de Alemania, esto con el fin de darle gusto a Hitler. Dejando así a España desfasada con respecto de Inglaterra y Portugal.

En 1938 Hitler le dio importancia a la necesidad de trasladar las tropas y las personas de alto rango por caminos más “suaves” y rápidos, impulsando la creaciónd de la primera red de autopistas. Las famosas Autobahn. 

Se creó un vehículo de bajo consumo, económico y que cualquier Alemán podría costearse, el legendario escarabajo Volkswagen, que utilizaba 1 litro de gasolina para recorrer 11 kilómetros.

Las fases de veda para la conservación de las especies, fueron impulsados por Hitler, prohibiendo las temporadas de caza de animales que se encontraban en época de apareamiento, también poniendo un límite de caza por familia. Gracias a esto muchas especies de Europa se salvaron de la extinción.

Wernher von Braun desarrolló los misiles V2 para el ejercito nazi, luego de la guerra, desarrolló con sus conocimientos el Saturno V, cohete que se utilizó para poner el primer pie en la luna con el Apolo XII en 1969.

Adidas y Puma.
Corría el año de 1926 cuando los hermanos Adolf y Rudolf Dassler confeccionaban zapatillas y pantuflas en su fábrica llamada “Gerbüder Dassler Schuhfabrik”. Aunque sus zapatos no tenían marca, la calidad de los productos de los hermanos llegó a oídos de Josef Waitzer, entrenador del equipo alemán de atletismo.
Los hermanos se complementarán muy bien: Adolf -cuyo apodo era Adi- era el artista introvertido, mientras que Rudolf era un experto en las relaciones públicas. Gracias a esto, la pareja no tardó en colocar sus productos en la villa olímpica de los Juegos de Berlín de 1936. Su negocio se vio fortalecido con la instauración del nazismo en Alemania, pues se veía al deporte como un método ideal para alcanzar la tan deseada “perfección aria”.
La Segunda Guerra Mundial enfrentó las ideologías de los hermanos ya que por órdenes de Hitler, la fábrica de los Dassler se convirtió en un taller de repuestos de tanques y lanzamisiles. Mientras que Adi se resistió a unirse al ejército, Rudolf decidió defender la causa nazi con las tropas de Sajonia. Desde ahí, escribió una carta a su hermano en la que le advertía que pediría el cierre de la fábrica para que pudiera portar un arma.
Al final de la guerra, y tras un juicio por parte de los Aliados para analizar su nivel de apego a la ideología nazi, Adi pudo retener el control de su empresa. Por su parte, Rudolf tuvo que mudarse a otra parte del pueblo con su familia para abrir una fábrica pequeña luego de ser denunciado por su propio hermano como simpatizante de Hitler.
La mitad de los trabajadores, los vendedores, se fue con Rudolf, mientras que la otra mitad, los diseñadores, se quedó en la fábrica de Adi. De este cisma nacieron dos grandes marcas: Puma fundada en 1948 por Rudolf y Adidas, nacida de la mano de Adi en 1949.
Desde ese momento ambas marcas se enfrentarían en todo momento.
La primera victoria de esta batalla se la llevó Adi en el Mundial de Suiza de 1954. Rudolf había menospreciado al entrenador alemán Sepp Herberger, por lo que Adidas se adjudicó el contrato para hacer tacos ajustables para el equipo nacional, diseñados especialmente para evitar resbalones en caso de lluvia. Durante el partido contra la selección húngara una tormenta probó la eficacia de los tenis y llevó a la victoria germana 3-2 sobre los magiares.
La rivalidad continuó con los hijos de los hermanos. Horst, el hijo mayor de Adi y heredero de Adidas, se las ingenió para bloquear cargamentos de Puma y para vender exclusivamente sus zapatos en la Villa Olímpica en México 68.
Por otro lado, Armin, hijo de Rudolf Dassler, se hizo un gran nombre cuando un muchacho brasileño conocido como Pelé usó uno de sus modelos en el Mundial de México 70.
l 6 de septiembre de 1976 falleció Rudolf Dassler. El odio entre las familias era tan grande que Adidas publicó una nota diciendo “Por razones de piedad humana, la familia Adolf Dassler no hará comentario alguno sobre la muerte de Rudolf Dassler”.
Cuatro años después, Adi falleció y su tumba fue colocada lo más lejos posible de la de su hermano.  Para 1990, su compañía Adidas ya le pertenecía al empresario francés Bernard Tapie y dos años después se declaró en quiebra. Tiempo después, Puma fue comprado por PPR, una multinacional francesa. Ambas marcas serían relanzadas después para las nuevas generaciones y se convertirían en símbolo de deporte y fidelidad de marca.
Irónicamente, el único miembro de la familia Dassler que sigue involucrado con las marcas es Frank Dassler, nieto del fundador de Puma… y que trabajó para Adidas.

Hugo Boss.
 Otro nazi que vendió ropa al III Reich. Malas lenguas dicen que los " pijamas a rayas" de los campos de concentración  eran suyos
Hugo Boss comenzó su compañía de ropa en 1924, en Metzingen, un pequeño pueblo al sur de Stuttgart, donde aún se ubica. Sin embargo, debido a la depresión económica en Alemania, Boss se vio obligado a declararse en bancarrota. En 1931 llegó a un acuerdo con sus acreedores, y quedó con seis máquinas de coser para empezar de nuevo. El mismo año, se convirtió en miembro del partido nazi y miembro patrocinador (Förderndes Mitglied) de las SS (Schutzstaffel). Más tarde se dijo que se había unido al partido debido a su promesa de terminar con el desempleo.
Se unió al Frente Alemán del Trabajo (Deutsche Arbeitsfront) en 1936, a la Asociación de Protección del Aire del Reich (Reichsluftschutzbund) en 1939, a la organización del Bienestar Popular Nacional Socialista (Nationalsozialistische Volkswohlfahrt) en 1941. Sus ventas aumentaron de 38 260 RM en 1932 a más de 3 300 000 RM en 1941, mientras que sus ganancias aumentaron en el mismo período de 5 000 a 241 000 RM. A pesar de que afirmó en una publicidad de 1934/1935 que había sido un «proveedor de uniformes nazis desde 1924», los suministros son probables desde 1928/1929 y ciertos desde 1934, cuando se convirtió en un Reichszeugmeisterei con licencia (oficial) de proveedores de uniformes a la Sturmabteilung, las SS, la Juventud Hitleriana, el Cuerpo de Motoristas Nacional-socialistas y a otras organizaciones del partido.
Para satisfacer la demanda en los últimos años de la guerra, Boss utiliza de 30 a 40 prisioneros de guerra y unos 150 trabajadores forzados, de los Países Bálticos, Bélgica, Francia, Italia, Austria, Polonia, Checoslovaquia y la antigua Unión Soviética. Según el historiador alemán Henning Kober, los directivos de la empresa eran «nazis confesos» y «grandes admiradores de Adolf Hitler», y Hugo Boss tenía en 1945 en su apartamento una fotografía de sí mismo con Hitler tomada en el último retiro de este en Obersalzberg.
En un juicio de desnazificación de 1946, sobre la base de su temprana afiliación al partido, su apoyo financiero a la SS y los uniformes entregados al partido nazi, incluso antes de 1933, Boss se considera un «activista» y un «defensor y beneficiario del nacional-socialismo». Fue despojado de su derecho de voto, su capacidad para manejar un negocio y le fue impuesta «una sanción muy fuerte» de 100 000 marcos. Murió en 1948, pero su negocio sobrevivió.
En 1993 Hugo Boss creó Baldessarini como su marca de lujo de alto nivel para caballero, en la actualidad también dispone de dos fragancias bajo esta marca.
En 1997, la compañía apareció en una lista de cuentas inactivas de Suiza, que provocó la publicación de artículos que destacan la participación de Hugo Boss con los nazis. En 1999, los abogados estadounidenses presentaron demandas en Nueva Jersey, en nombre de los sobrevivientes o sus familias, por el uso de trabajadores forzados durante la guerra. La empresa no hizo ningún comentario sobre estas demandas, pero reiteró una declaración anterior de que no quería «cerrar los ojos al pasado, sino más bien tratar los temas de manera abierta y franca».
En diciembre de 1999 se alcanzó un acuerdo entre el gobierno alemán y un grupo abogados estadounidenses, grupos judíos y el gobierno de Estados Unidos, para establecer un fondo de US$ 5,1 mil millones, financiado a partes iguales por la industria alemana y el gobierno alemán, para compensar a los trabajadores esclavos utilizados por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial. Hugo Boss acordó en participar de este fondo, por un monto que fue estimado por algunas fuentes como de alrededor de «752 000 €», mientras que otros consideraron que la empresa «finalmente pagó el mínimo absoluto en el fondo de compensación».
La empresa también decidió experimentar con la ropa femenina, y en 2000, presentó la primera colección de Boss Woman en el Palazzo del Senato de Milán.
A principios de 2002, Boss trasladó su división para mujeres de Milán de vuelta a Metzingen.
Los mayores mercados de la marca son Estados Unidos, Alemania, Reino Unido y Francia y actualmente (2004) es controlada por el grupo italiano Marzotto SpA.
En 2013, un tribunal de Reino Unido condenó a la marca a pagar una multa de US$ 1.8 millones por la muerte de un niño en un probador.[4]​

El gobierno de Hitler, fue el primero en el mundo en prohibir la visección en animales, Pero paradojicamente, No tenían reparos en experimentar con humanos  

Durante la guerra se produjeron muchas películas en Alemania desarrollándose técnicas como el uso de carriles y grúas para las cámaras en movimiento y promoviendo el gobierno de Hitler a través de sus películas la más exitosa “El triunfo de la voluntad”.

Hitler fumaba todo el tiempo, hasta que un día se durmió fumando y despertó con un incendio, a partir de ese momento, comenzó a odiar el humo del cigarro, Promovió estudios respecto a los efectos que generaba el tabaco, lo que le permitió promover la prohibición de fumar en espacios públicos, y demostrar los efectos del tabaco en el cuerpo a través de publicidad.

Fanta
Esta famosa bebida se inventó durantel a II Guerra Mundial en Alemania. 

Fanta fue creada en 1940, durante la II Guerra Mundial. Max Keith, que dirigió las operaciones de Coca-Cola (GmbH) en la Alemania Nazi durante la guerra, tuvo problemas cuando el gobierno estadounidense prohibió a las multinacionales comerciar con Alemania. A esto se unía que plena II Guerra Mundial, las fábricas alemanas de Coca-Cola no podían recibir el concentrado de extractos que se utiliza para crear este refresco. Para poder seguir operando y no verse abocadas al cierre, los directivos de la fábrica decidieron crear una nueva bebida que pudieran producir con las máquinas que tenían, pero sin el jarabe de Coca-Cola. ¿Y qué podían encontrar en plena guerra? Suero de leche. Y en ello se basó el nuevo refresco.

Para solucionarlo, Coca-Cola cambió el nombre de sus fábricas, para hacerlas independientes y seguir sacando beneficios. Así Fanta nació exclusivamente para el mercado alemán, y demostró ser un éxito. Cuando Coca-Cola (GmbH) se restableció después de la guerra en el mercado europeo, compró la marca. 

El nombre Fanta fue sugerido por un veterano vendedor de la compañía, Joe Knipp. Su idea vino gracias a un concurso que la empresa impulsó entre los empleados alemanes, para dar nombre al nuevo producto, en el cual Keith les pedía dejar volar su Fantasie (fantasía en alemán). Al oír aquello Knipp, dijo ¡Fanta!

Años antes de Marina Dor ciudad de vacaciones, en los años 30 del siglo pasado ya existía Prora, la ciudad de vacaciones que proyectó Hitler, y que ahora tiene una segunda vida.

Situada en la isla alemana de Rügen, es una masiva extensión con colosales estructuras turísticas que se construyeron en el período del nacionalsocialismo. Su proyecto se inició en 1936, tres años antes de la invasión de Polonia y del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Es desde luego un claro ejemplo de grandiosidad en la edificación sin ampulosidades.

Todo el complejo de edificios e instalaciones fue ideado como un proyecto de la organización Kraft durch Freude (KdF), y se levantó entre 1936 y 1939. La idea era crear el resort turístico más grande del mundo, con una localización en primera línea de playa, pero el inicio de la guerra lo dejó inacabado y sin llegar a conocer su uso originario.

En su origen fue concebido para conseguir alojar a unos 20.000 vacacionistas, con la idea de que todo obrero pudiera disfrutar una vez al año de unas vacaciones en la playa, alojándose en habitaciones de 5 por 2,5 metros con vistas al Báltico, dos camas, un armario y lavaplatos. Los baños eran comunes. Todo esto conformaba ocho edificios idénticos entre sí y que suponían una extensión de más de 4 kilómetros de largo a unos 150 metros de la playa. El plan original incluía piscinas, un teatro, cine y una sala para 25.000 personas.

Para su construcción se desplazaron 9.000 trabajadores que una vez iniciada la guerra se trasladaron a Peenemünde para la construcción de la fábrica de las Vergeltungswaffen. Durante la campaña de bombardeos aliados se reinstaló en Prora a muchos civiles alemanes, especialmente de Hamburgo, y también acogió a refugiados de Alemania oriental. En 1945 los edificios eran residencia por del personal auxiliar de la Luftwaffe. Con el final de la guerra pasó a estar situado en la Zona de ocupación soviética, y el Ejército Rojo lo usó como base militar. Una vez instaurada al República Democrática de Alemania pasaron a convertirse en instalaciones del Ejército Popular Nacional y entre 1960 y 1982 acogió a la unidad de élite paracaidista de la Alemania oriental. Tras la Reunificación alemana el Bundeswehr siguió utilizando los edificios y progresivamente se vieron abocados al abandono.

Hoy en día son la sede de uno de los albergues juveniles más grandes del mundo, con 402 camas y 96 habitaciones y lleva abierto desde 2011. Entre 2006 y 2012 se vendieron algunos bloques a empresas inmobiliarias y se ha retomado la idea del complejo residencial con Prora Solitaire y Nova Prora, lo que ha derivado en la apertura de hoteles de lujo y apartamentos residenciales.

Vacaciones pagadas. Los empresarios tuvieron ron que amoldarse a las exigencias del KdF y proporcionar vacaciones pagadas al trabajador a la vez que las huelgas desaparecieron. El interés por estos viajes hicieron que reinara una paz social no conocida hasta ese momento.

Todo ello levantó la curiosidad de otros países llevándose a celebrarse un encuentro con el nombre de Congreso Mundial de las Horas Libres y el Recreo, con la asistencia de cincuenta países.

Concierto de año nuevo, la mejor forma de empezar el año.
El concierto de año nuevo se viene celebrando anualmente en Viena  desde 1941 en pleno apogeo del Tercer Reich.
La familia Strauss no se puede considerar musicalmente como una gran maravilla, pero su música es colorida y efectista. Ideal para no iniciados.

Estadio Olímpico de Berlín. Inaugurado en 1936 en las Olimpiadas del nazismo. Fue remodelado varias veces y hoy en día, luce majestuosame. 


BAYER.
Posiblemente estamos ante el caso más famoso de esta lista. El gigante alemán no sólo mantuvo lazos económicos durante el Holocausto, fue mucho más que eso y posiblemente la compañía que más se benefició. En 1925 formaba parte del conglomerado IG Farben hasta que en 1951, tras la Segunda Guerra Mundial, fue dis^uelto por los Aliados convirtiéndose más tarde en la propia empresa.IG Farben fue la empresa que fabricaba el gas Zyklon B, el mismo que se utilizó en las cámaras de gas de la Alemania de Hitler. No sólo eso, la compañía también ayudó con la financiación a desarrollar los experimentos con los prisioneros en los campos de concentración.

SIEMENS.
 La multinacional alemana también contribuyó y sumó dividendos en el Holocausto haciendo uso de prisioneros de los campos de concentración para trabajar en las fábricas y ayudar a construir las cámaras de gas que posteriormente los matarían.
Desliz o no, en el año 2001 se produce uno de los instantes de mayor insensibilidad. Siemens trata de registrar una nueva marca para sus productos con la palabra Zyklon (mismo nombre utilizado en las cámaras de gas durante el Holocausto). La compañía se vio forzada a renunciar a sus tentativas tras varias denuncias.



GM
Los camiones nazis de General Motors
El mayor fabricante de camiones  militares del nazismo a través de su filial alemana. Para fabricar esta ingente cantidad de modelos que sirvieron para que Hitler se adentrase con sus tropas en Austria se sirvió de esclavos de los campos de concentración.

KODAK.
La compañía norteamericana también mantuvo lazos con la Alemania de Hitler. En este y como en la gran mayoría, a través de su filial alemana en la WW2. Al igual que Ferdinand Porsche, la casa tenía acceso para utilizar mano de obra esclava de los campos de concentración.
¿Por qué? Al parecer Wilhelm Keppler, uno de los principales asesores económicos de Hitler, tenía amistad con los dirigentes de la compañía. Esto produjo que además de la filial alemana, el resto de las europeas también hicieran negocios con el gobierno nazi.

FORD.
El que fuera fundador de la Ford Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas en Estados Unidos tenía una gran historial como antisemita declarado. Fue posiblemente el mayor respaldo desde el exterior de la Alemania de Hitler.
Henry Ford, en cuyo historial tenía un periódico que compró para comenzar una cruzada antijudía, contaba con el propio Hitler como uno de sus “ilustres” admiradores (el propio Hitler lo nombra en Mein Kampf). Muchas de sus teorías antisemitas fueron tristemente llevadas a la realidad por el propio Hitler. En 1938, con 75 años, recibe la medalla nazi como “extranjero distinguido”. Ford convirtió su empresa en el segundo productor de camiones para el III REICH.

IBM.
Posiblemente uno de los casos más “sangrantes” para Estados Unidos. Y es que en plena expansión del Reich el gobierno alemán toma la decisión de comenzar un censo para “ordenar” a la población. Hablamos de una propuesta que perseguía encontrar a los judíos de cada territorio ocupado.
Y aquí aparece IBM. Su filial alemana sería la encargada de suministrarles a los nazis las máquinas Hollerith, las cuales llevarían a cabo el censo a través de unas tarjetas perforadoras (cada tarjeta asignaba a un ciudadano con identificaciones como la raza o religión). IBM fue posiblemente de las compañías que más se enriqueció… vendiendo unas máquinas que descubrían y realizaban un seguimiento de los judíos.

Chase Bank.
La institución financiera que ahora conocemos como J.P. Morgan Chase y que incluso en épocas recientes ha estado envuelta en la polémica y el escándalo, en la Europa de los 40 ayudó, en colaboración con otros bancos y con promesa de una jugosa comisión, a reunir el dinero utilizado para financiar operaciones nazis, algunas incluso contra el pueblo judío. Asimismo, no esperó la orden nazi para congelar las cuentas de los judíos residentes en la Francia ocupada

Allianz
Allianz fue la principal aseguradora beneficiada de esta época. De hecho podría decirse que era la aseguradora oficial del régimen (con todos los beneficios que ello implica), al grado que, durante la tristemente célebre "Noche de los cristales rotos" (Kristallnacht, la mayor ofensiva contra la población judía civil de Alemania y algunas zonas de Austria), la firma compensó al Estado nazi y no a los judíos afectados en sus propiedades por los daños causados. Más tarde, Allianz colaboró en el despojo de propiedades sufrido por los judíos retenidos en campos de concentración.

Novartis
Novartis nació como resultado de la fusión entre las compañías de origen suizo Ciba y Sandoz. En 1933, la división alemana de Ciba despidió a todos los miembros de su comité directivo para sustituirlos por otros mucho más confiables de "origen ario", argumento que Sandoz también utilizó contra su presidente. Más tarde, ambas empresas fabricaron tintes, fármacos y productos químicos de diversa índole para los nazis. Sin embargo, de las firmas aquí expuestas, Novartis es una de las pocas que aceptó parte de su responsabilidad y aportó 15 millones de dólares a un fondo suizo creado para reparar el daño que el pueblo judío sufrió a manos de los nazis.
Por otro lado, otra farmacéutica multinacional, Bayer, tiene en su historial el cuestionable mérito de haber sido la proveedora del gas que se utilizó en las cámaras donde murieron miles de personas.



Nestlé
Incluso algo tan delicioso como el chocolate (así sea el que produce Nestlé) adquiere de pronto un sabor desagradable cuando se sabe que esta misma apoyó económicamente en 1939 la creación del partido nazi suizo y, a cambio de esto, recibió un contrato para ser el único proveedor de la golosina al ejército alemán. Sus fábricas, sin embargo, estaban llenas de esclavos, algunos de los cuales consiguieron en el año 2000 que Nestlé aceptara su delito y los compensara (a ellos o a sus familias) con una suma total de 14.5 millones de dólares.

BMW
Otra compañía que abiertamente aprovechó la esclavitud permitida y aun fomentada por las autoridades nazis, en este caso para la fabricación de los motores de la Luftwaffe, la fuerza aérea alemana de la época.

General Electric (GE)
Operar desde los Estados Unidos no fue un obstáculo para que General Electric obtuviera una generosa y suculenta tajada de la guerra y, específicamente, del hecho de que los nazis fueran el enemigo a vencer. Aliándose con la empresa alemana Krupp, GE contribuyó a que deliberada y artificialmente aumentara el precio del carburo de wolframio, materia prima esencial para la fabricación de maquinaria de guerra, especulación con la que se hizo de millón y medio de dólares solo en 1936 y por la cual, una década más tarde, se hizo acreedora a una multa por parte del gobierno estadounidense.

Random House
Como subsidiaria de Bertelsmann A.G., esta editorial publicó propaganda y literatura nazis, títulos como Esterilización y y Eutanasia: Una contribución a la ética cristiana aplicada.

Coco Chanel:
 ¿antisemita y colaboradora nazi?. En más una ocasión, la famosa modista declaró que los judíos eran una amenaza bolchevique para Europa. Durante la ocupación alemana de Francia, Chanel residió en el lujoso Hotel Ritz, alojamiento favorito de las élites militares germanas.
Su relación romántica con el oficial alemán Hans Gunther von Dincklag le habría facilitado las cosas en una época en la que corrían malos tiempos para la mayoría de los franceses.
Terminó fue condenado por su implicación en las estructuras nacionalsocialistas al pago de una abultada multa de 100.000 marcos de la época. Falleció en 1948, pero su negocio sobrevive (y prospera) aún en nuestros días.
Coco Chanel intentó sacar tajada de la legislación antisemita alemana en materia de expropiaciones para hacerse con el control absoluto de su línea de perfumes, con el fin de despojar a los hermanos judíos Wertheimer de cualquier derecho sobre la exitosa fragancia Chanel nº5, a la que habían contribuido en gran medida. Ahora bien, tras la Segunda Guerra Mundial siguió haciendo negocios con judíos.
Quizá sea verdad la cita del historiador Hals Vaughan: Chanel era una oportunista consumada. Los nazis tenían el poder y Chanel gravitaba hacia el poder […]. Era una facilitadora. Conocía a todo el mundo […]. Y ayudó a los nazis.

Otros colaboradores:
AEG ( Electrolux), Agfa, BASF, Hoechst, Degussa (hoy Evonik),  (todas ellas encuadradas desde 1924 a 1952 en IG Farben), como también Telefunken (fusionada con AEG en 1967 y desaparecida en 2005),  Bosch,  Daimler-Benz (hoy Daimler AG).  Junkers, la antecesora de Audi.  Hoffman, Thiessen  y un largo etc.



"El trabajo os hará libres", consigna inscrita en la entrada de Auschwitz y otros campos de concentración

Los tiempos difíciles de unos son la oportunidad de prosperidad de otros. Esa es una de las manifestaciones más elocuentes del modelo económico en el que vivimos y el cual permite la posibilidad de provecho y ganancia aun en las condiciones que podrían parecer más críticas (aunque quizá lo que suceda en realidad es que para el capital las condiciones nunca son críticas, y en eso radique la clave de su fortaleza).

El gobierno de Alemania por parte del partido nazi se tiene justo como una de estas situaciones límite, un ejemplo acabado de lo que históricamente significa vivir en circunstancias adversas, difíciles, en las que aun la supervivencia individual y colectiva peligran a cada instante.

Con todo ―y a pesar de que destacados miembros del Nationalsozialismo como Joseph Goebbels y Otto Strasser odiaban el capitalismo, por considerar que mucho tenía de carácter judío―, no fueron pocas las empresas que prosperaron durante este periodo, en casi todos los casos por colaborar directamente con el régimen, aceptando y aun sirviéndose de las particulares manifestaciones que tomó el modo nazi de gobernar y ejercer la autoridad y el poder.

AMERICAN MUSCLE CARS

El concepto de "muscle car" se refiere a un automóvil de tamaño medio-grande, con rasgos deportivos y "musculosos", cualidades que lo hacen muy llamativo y le dan un aspecto "agresivo", con un motor muy potente y un precio de compra relativamente barato y, desde luego, más accesible al gran público que otros deportivos

Entre las características comunes "no escritas" que también tienen normalmente los "muscle cars" están: procedencia norteamericana, no ser bi-plaza, no ser demasiado lujosos, normalmente ser cupés, tener tracción trasera y ser impulsados por motores V8 y en ocasiones V6. Por extensión también han existido un gran número de sedanes, o incluso rancheras con motores de alta potencia, catalogados popularmente como "muscle cars" tal como el Dodge Charger.

Los "muscle cars" han sido producidos históricamente en EE.UU. por General Motors, Chrysler, Ford o AMC, desde la década de los sesenta. Los ejemplos actuales más significativos y populares de "muscle cars" son el Chevrolet Camaro, Chevrolet Chevelle, el Dodge Charger, el Dodge Challenger, Ford Mustang y AMC Javelin.

Coches considerados muscle cars

Si bien no todos los autos son considerados muscle cars marcas como Cadillac y Lincoln o modelos como Ford LTD, excepto el Ford LTD LX 5.0, Dodge Monaco y Chrysler Imperial contaban con motores grandes y de alta potencia pero eran autos muy lujosos y caros que no estaban al alcance de cualquiera en su época por lo que no son considerados muscle cars puros.

Los muscle cars se pueden ubicar dividiéndolos en 6 bloques.

Compactos

Estos coches se caracterizaron por tener dimensiones pequeñas y ser los más baratos dentro de la categoría de los muscle cars. El primer compacto en tener una versión de muscle car fue el Chevrolet Nova SS de 1963, equipado con el motor V8 de 327 pulgadas cúbicas. El último compacto muscle car fue el Dodge Aspen R/T de 1980, junto con su gemelo, el Plymouth Volare RoadRunner. Existieron más compactos en el mercado americano, pero no todos fueron considerados muscle cars. Autos como el Pontiac Ventura, Buick Apollo, Oldsmobile Omega, Mercury Comet (1971-1977), Ford Falcon y Ford Maverick quedaron fuera de esta categoría, aunque en el caso de este último existieron algunas versiones deportivas y estéticas como el Grabber, el Spring y el Stallion, pero ninguna llegó a tener prestaciones a la altura de un muscle car, debido en gran parte a su motor fue un V8 302 de serie, no de alto desempeño. Los muscle cars compactos reconocidos fueron:

1953-1659 Studebeaker Hawk

1964 Ford Mustang

1969 AMC Hurst SC Rambler

1971 AMC Hornet SC/360

1963-1973 Chevrolet Nova SS

1967 Dodge Dart GT

1968-1970 Dodge Dart GTS

1969-1973 Dodge Dart Swinger 340

1971-1972 Dodge Dart Demon 340

1973 Dodge Dart Sport 340

1971-1973 Plymouth Valiant Scamp 340

1970-1973 Plymouth Duster 340

1970 Plymouth Barracuda

1971 Plymouth Cuda

1970 Chevrolet Camaro

1969 Dodge Charger y Challenger

1970 Dodge Super Bee

1971 Pontiac Firebird

Medianos

Los muscle cars medianos son considerados los coches ideales de alto desempeño, ya que no son tan voluminosos y difíciles de manejar como los autos de gran tamaño, además de que representan una mejor apariencia en comparación con un auto compacto. El último muscle car mediano fue el Chevrolet Chevelle Laguna de 1976.

1970 AMC Rebel Machine

1965-1973 Buick Skylark

1965-1973 Chevrolet Chevelle/Malibu SS

1967-1970 Dodge Coronet R/T

1966-1970 Ford Fairlane GT

1972-1973 Ford Gran Torino GT

1965-1973 Oldsmobile Cutlass

1966-1969 Mercury Comet

1965-1973 Pontiac LeMans

Intermedios o “puros”

La mayoría de los muscle cars intermedios son los llamado “puros”:

1968-1970 AMC AMX

1971 AMC Matador Machine

1965-1972 Buick GS/GSX

1970-1971 Chevrolet Monte Carlo SS

1966-1973 Dodge Charger R/T, 500 y Rallye

1968-1970 Dodge Super Bee

1968-1971 Ford Torino GT/Torino Cobra

1965-1972 Oldsmobile 442

1968-1971 Mercury Cyclone

1964-1972 Pontiac GTO

1964 chevrolet impala

1968-1973 Plymouth RoadRunner

Grandes o de tamaño completo

1964-1971 Ford Galaxie Big Block

1964-1969 Chevrolet Impala

1964-1969 Pontiac Catalina 2+2

1964-1969 Buick Wildcat GS

1964-1973 Buick Riviera GS

1964 Dodge Polara 440 Max Wedge

1970 Chrysler Hurst 300

Pony cars

1964-1973 Ford Mustang Fastback, GT, Mach 1, Boss 302/429/351

1970-1973 Ford Maverick 302

1967-1970 Mercury Cougar GT, Eliminator

1964-1973 Plymouth Barracuda Formula S, Hemi 'Cuda, 440+6, 'Cuda 383, 'Cuda AAR y 'Cuda 340

1970- 1974 Dodge Challenger R/T Hemi 426, Hemi 440

1967-1973 Chevrolet Camaro SS, RS, Z/28 y Z-L1

1967-1973 Pontiac Firebird Formula y Trans Am

1968-1973 AMC Javelin

Especiales

1969 Dodge Charger Daytona

1969 Ford Torino Talladega

1970 Plymouth RoadRunner Superbird

1967-1969 Chevrolet Yenko S/C Camaro

1967-1970 Chevrolet Yenko S/C Nova y Yenko Deuce Nova

1968-1969 Chevrolet Yenko S/C Chevelle

1965-1969 Ford Shelby Mustang GT350

1965-1969 Ford Shelby Mustang GT500

1968 Dodge Mr Norm's GSS Hemi Dart

1968 Plymouth Mr Norm's Hurst Hemi Barracuda.

1970 Dodge Charger r/t

1969 Dodge Charger Daytona r/t

Origen de los muscle cars

La producción regular de coches se suspendió por varios años durante la década de 1940 debido a la segunda guerra mundial, y no fue hasta la década de 1950 que se dio un nuevo avance en la industria automotriz. Esto, junto con la nueva revolución juvenil de la década de los 60 abrió el camino de los muscle cars.

Los jóvenes de aquellas épocas querían coches diferentes a los que tenían sus padres, que representaran su libertad y estilo. Pero por ser jóvenes, no disponían del dinero suficiente para un auto de alto rendimiento (por ejemplo, el Chevrolet Corvette, o el Ford Thunderbird).

A principios de los sesenta los automóviles baratos eran los Ford Falcon y los Rambler American, que no ofrecían motores y carrocerías deportivas. En cuanto a los automóviles medianos que apenas habían comenzado a surgir, también carecían de prestaciones y versiones deportivas. Un Ford Fairlane o un Rambler Classic eran más vistos como aptos para ser el segundo coche familiar. Y por su parte, los automóviles de tamaño grande comenzaron a tener motores de alto rendimiento, pero con un precio elevado. Tal fue el caso del Impala SS, el Galaxie 427, el Dart Wedge 413 y los Chrysler Serie 300.

No fue hasta 1964, cuando se introdujo el Pontiac GTO, que los muscle cars comenzaron a tener un mayor apogeo. Esto comenzó a definir a los muscle cars como automóviles con carrocerías deportivas, de aspecto ¨musculoso¨, con motores de alto rendimiento, espacio suficiente para cuatro pasajeros y precio accesible. Básicamente se trataba de un auto de carreras que se pudiera conducir todos los días para ir al trabajo y que se pudiera usar para competir los fines de semana.

Poltica para los muscle cars

La construcción de los muscle cars se volvió rápidamente una responsabilidad durante este período. El Grupo de Seguridad Automotríz, liderado por Ralph Nader, criticó la idea de ofrecer coches tan potentes, sobre todo al público más joven. La gran potencia de los muscle cars hizo patente la pobre seguridad de muchos coches contemporáneos, así como la severa limitación de sus neumáticos. En respuesta, la industria de la seguridad automovilística empezó a imponer excesivos recargos en los modelos más potentes, elevando el precio y sacando a muchos muscle cars de las posibilidades de sus compradores. Por otro lado, y casi simultáneamente, la preocupación por la contaminación atmosférica, orientó el interés de Detroit de la potencia al control de emisiones. El problema se volvió más complicado en 1973, cuando la OPEP empezó a racionar y a aumentar el precio de la gasolina.

Después de la era muscle car

En 1970 la mayoría de los muscle cars vivían su último año en el mercado. Algunos se despedían y otros se preparaban para reenfocarse en otro segmento. En 1973 comenzó la decadencia del muscle car y el ocaso de esta era. La mayoría de los motores tuvieron que reducir drásticamente su potencia (un ejemplo es el Chrysler 440, que si en su máximo esplendor alcnzó 390 hp (440 Six-Pack), en sus últimos años solo producía cerca de 225 hp) debido a las estrictas leyes anticontaminantes y la crisis de petróleo, así que la mayoría de las compañías optaron por dejar de fabricar sus motores grandes y utilizar motores de bloque pequeño.

En 1974 los muscle car entraban en su recta final. Los que se basaban en autos de producción regular con opción deportiva pudieron sobrevivir, pero los deportivos puros no sobrevivieron más allá de ese año. Desaparecieron del mercado la mayoría de los pony cars como el Plymouth Barracuda y el Dodge Challenger. El Mercury Cougar dejó el segmento de los pony cars para convertirse en un auto de lujo que compartía plataforma con el Ford Torino. Por su parte, AMC finalizó la producción del Javelin y el AMX.

En los autos más grandes, el mítico Pontiac GTO, que en 1974 se basó en el Nova de Chevrolet, desapareció después de ser un éxito en ventas en los últimos 10 años. Los nombres que años antes eran sinónimos de alto desempeño, como 442 o Grand Sport ahora solo eran opciones con carrocerías estilizadas. El Ford Galaxie desapareció ese 1974 y en su lugar, el lujoso LTD se convirtió en el tope de gama que ofrecía Ford. Además el exitoso Mustang cambiaba de generación este año, basándose en el subcompacto Pinto, disponible con motores de 4, 6 y 8 cilindros, el último con un desplazamiento de 302 pulgadas cubicas, lo cual puso en desventaja al Camaro y al Firebird.

En 1975 los muscle cars se estaban acabando. Los nombres de estos deportivos siguieron vigentes, pero ya no correspondían a autos de alto desempeño. Chrysler lanzo su nueva generación de vehículos medianos, con nuevas versiones del Coronet y del vehículo personal de lujo, el Charger, que se basó en el Chrysler Cordoba. Por su parte, Plymouth descatalogó al Satellite y en su lugar entró el Fury, cuya versión se llamó Gran Fury. 1975 fue el último año del RoadRunner como auto único, ya que regresaría al siguiente año como una versión del Volare. El Charger ya no era un automóvil muscle car, pues había perdido toda su esencia que lo caracterizaba como tal. El Charger comenzó a ofrecerse más como un auto de lujo, pero los ingenieros de Chrysler decidieron mantenerlo. Ese año también fue el adiós de la versión super sport en Chevrolet Nova. Mientras tanto Ford lidiaba con un motor extremadamente grande, el V8 460.

En 1976 murieron otros dos muscle cars: el Plymouth Duster y el Dart Sport, siendo sustituidos por los nuevos Dodge Aspen/Plymouth Volare y sus versiones deportivas el Aspen R/T y el Volare Road Runner. Estos pueden considerarse como los últimos mucle cars de Chrylser, ya que fueron producidos hasta 1980. Luego fueron reemplazados por los autos de la plataforma K. Chevrolet perdía su Nova SS, uno de los últimos compactos V8 con opción deportiva. Mientras, Ford despedía a su Torino ese año y a su motor 460.

Así, para 1978 todos los muscle cars se habían extinguido. El Charger fue descontinuado ese año y en su lugar entraba el Dodge Magnum, que solo seria producido hasta 1979. Solo los pony cars sobrevivían. Ese año, el Mustang estrenaba su tercera generación. Los compactos con motores V8 dejaron de existir en 1983 con el Fairmont, Chrysler reemplazó los suyos con los autos de la plataforma K, y Chevrolet con los de la plataforma J.

Chevrolet tenía al Corvette y al Camaro en los 80 como sus únicos autos deportivos V8, hasta que en 1983 el Monte Carlo revivió la versión SS, que fue producido hasta 1987 junto con su compañero de plataforma, el Chevrolet El Camino. En 1983 también se introdujo al mercado el exitoso Buick Grand National o Regal GNX que también fue cesado en 1987. A partir de 1989 Ford lanzá al mercado al Thunderbird Super Coupe con la nueva plataforma MN12; este auto estaba equipado con suspensión independiente y frenos de disco en las cuatro ruedas, con el poderoso motor ESSEX V6 de 3.8L OHV sobrealimentado. El Super Coupe tenía la transmisión M5R2 de 5 velocidades, derivada de los Mazda de transmisión manual de 4 velocidades automáticos.

El Thunderbird SC fue nombrado auto del año en 1989 por la revista Motor Trend, Ford prudentemente decía que al máximo de 5,600 RPM, el super cargador proveía de 12 PSI de presión, produciendo 210 caballos a 4000 RPM y 315 LB-P, era a 2600 RPM abajo de una compresión 8.2:1. En marzo de 1996, Motor Trend hizo una comparativa de manejo al Thunderbird SC 1995 contra el Chevrolet Monte Carlo Z34 y al Buick Regal Gran Sport. El SC mostró el mejor comportamiento, incluyendo su aceleración de 0 a 96 km en 7 segundos y terminar el cuarto de milla en 15 s a 141 km/h. En suma mostraba un mejor comportamiento que los otros. El autor del artículo, Don Sherman, escribió: el Buick Regal es competente, un modelo confortable y con precio atractivo, pero es una tontería llamarlo Gran Sport. Nada es grande ni deportivo en el modelo. El Monte Carlo necesitaría pasar a un V8 y a un año de refinamientos para erradicar esos errores de calidad. Esto deja al Thunderbird SC como el ganador de la prueba. Es lejanamente sofisticado y sus soluciones son las de un cupé de cuatro plazas a un buen precio. Con críticas como ésta, el incremento de mejoras y desarrollo mostrado en los SC le hizo también una vida corta. El Thunderbird SC fue descatalogado en 1995 al estancarse en las ventas.

Podemos decir que el Ford Thunderbird SC y el Mercury Cougar XR-7 de esa época fueron los últimos muscle cars de peso completo de la historia. A la par de estos fantásticos muscle cars se encontraban en las mismas filas de la Ford Motor Company el Mustang que, a diferencia del Chevrolet Camaro, mantenía un look con reminiscencias de un muscle car. General Motors, en tanto, mantenía versiones del Chevrolet Camaro y del Pontiac FireBird con aspectos más cercanos a autos deportivos que a muscle cars.

Muscle cars después de 1973

70’s (1973-1979)

AMC

1973-1974 AMC Javelin AMX

1974-1976 AMC Matador X

Chrysler

1973-1974 Dodge Challenger 360

1973-1974 Dodge Charger 360/440

1973-1976 Dodge Dart Sport 340/360

1973-1976 Dodge Dart Swinger 340/360

1976-1989 Dodge Aspen R/T

1978-1979 Dodge Magnum

1973-1975 Plymouth RoadRunner

1973-1976 Plymouth Duster 340/360

1976-1979 Plymouth Volare RoadRunner/ Volare Duster

Ford

1971-1973 Mercury Cougar XR7

1973-1976 Ford Gran Torino Sport/GT

1973 Ford Mustang I GT, Mach 1

1974-1977 Ford Mustang II GT, Cobra, King Cobra, Mach 1

1978-1979 Ford Mustang III (Fox) GT, Cobra

1994-2004 Ford Mustang GT, SVT Cobra y Mach 1

1979 Mercury Capri

GM

1973 Chevrolet Chevelle SS

1974-1976 Chevrolet Chevelle laguna Type S-3

1973-1976 Chevrolet Nova SS

1973-1979 Chevrolet El Camino SS

1973-1979 Chevrolet Camaro II Z28 y Sport

1973-1974 Pontiac GTO

1973-1979 Pontiac Firebird II Formula y Trans Am

1973-1974 Buick Riviera GS

1973-1975 Buick Century GS

1973-1979 Oldsmobile Cutlass 442

1973-1975 Oldsmobile Olds/Hurst

1979 Oldsmobile Olds/Hurst

80's (1980-1989)

Chrysler

1980 Dodge Aspen R/T

1980 Plymouth Volare RoadRunner

Ford

1980-1989 Ford Mustang III (fox) GT, Cobra, SVO

1980-1986 Mercury Capri

1983-1988 Mercury Cougar / Thunderbird

GM

1983-1987 Chevrolet Monte Carlo SS

1980-1987 Chevrolet El Camino SS

1980-1981 Chevrolet Camaro II Z28 y Sport

1982-1989 Chevrolet Camaro III SS, RS, Z28 y IROC-Z

1984-1989 Chevrolet Corvette C4

1980-1981 Pontiac Firebird II Formula y Trans Am

1982-1989 Pontiac Firebird III Trans Am

1983-1987 Buick Turbo Regal y T-Type

1983, 1975-1987 Buick Grand National

1987 Buick GNX

1980 Oldsmobile Cutlass 442

1983-1984 Oldsmobile Olds/Hurst

1985-1987 Oldsmobile Cutlass Supreme 442

90s (1990-1999)

Chrysler

1992-1999 Dodge Viper RT/10, GTS, GT2

Ford

1989-1997 Ford Thunderbird (5.0, Super Coupe, 4.6)

1989-1997 Mercury Cougar (5.0, XR-7, 4.6)

1990-1993 Ford Mustang III (Fox) GT, SVO

1994-1999 Ford Mustang IV GT, SVT

GM

1990-1992 Chevrolet Camaro III Z28, IROC-Z, RS, SS.

1993-1999 Chevrolet Camaro IV Z28, RS, SS

1994-1996 Chevrolet Impala SS

1990-1996 Chevrolet Corvette C4

1997-1999 Chevrolet Corvette C5

1990-1992 Pontiac Firebird III Trans Am

1993-1999 Pontiac Firebird IV Trans Am

00's (2000-2009)

Chrysler

2000-2002 Dodge Viper RT/10, GTS

2003-2006 (2008-2009) Dodge Viper SRT-10

2006-2009 Dodge Charger (LX) R/T, Daytona R/T, SRT-8, SRT-8 Super Bee

2006-2008 Dodge Magnum (LX) R/T, SRT-8

2006-2009 Chrysler 300C (LX) SRT-8

2008-2009 Dodge Challenger (LC) R/T, SRT-8

Ford

2000-2004 Ford Mustang IV GT, SVT, Mach 1

2003-2004 Mercury Marauder

2005-2009 Ford Mustang GT/ Shelby GT500

GM

2004-2007 Cadillac CTS-V

2005-2009 Cadillac STS-V

2000-2002 Chevrolet Camaro IV Z28, SS

2006-2007 Chevrolet Monte Carlo SS

2000-2004 Chevrolet Corvette C5

2005-2009 Chevrolet Corvette C6

2000-2005 Chevrolet Impala LS

2004-2005 Chevrolet Impala SS

2006-2009 Chevrolet Impala SS

2000-2002 Pontiac Firebird IV Trans Am

2004-2006 Pontiac GTO

2008-2009 Pontiac G8 GT, GXP

2010's (2010- presente)

Chrysler

2010 Dodge Charger (LX) R/T, SRT-8, SRT-8 Super Bee

2011-presente Dodge Charger (LD) R/T, SRT8 Hemi 392, Super Bee SRT8 Hemi 392

2010- presente Dodge Challenger R/T, SR-8, SRT8 Hemi 392

2010 Chrysler 300C SRT-8

2011- presente Chrysler 300 SRT8 Hemi 392

Ford

2010-presente Ford Mustang GT, GT/CS, Shelby GT500/ GT350, Boss 302

GM

2010- presente Chevrolet Camaro V Z-L1, Z28, SS

2010-2013 Chevrolet Corvette C6

2013- presente Chevrolet Corvette C7

2010- presente Cadillac CTS-V

Los muscle cars hoy en día

Un Ford Mustang, un muscle car actual.

Hoy en día, conocemos los muscle cars como coches de la época en la que la gasolina usaba plomo como antidetonante, y que tenían casi el mismo poder que un auto de carreras de la época. Un muscle car bien cuidado o restaurado íntegramente puede llegar a costar hasta el triple o el cuádruple de su precio dependiendo del modelo, marca y época.

En EE. UU. los muscle cars ganaron mayor cota de mercado al convertirse en sedanes de cuatro puertas realmente potente. Como ejemplos de esta tendencia tenemos al Chevrolet Impala SS, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird y Mercury Marauder, autos que en su breve periodo de comercialización ganaron adeptos como los iniciadores de los muscle cars de nueva generación, siendo la semilla para generar otros como el Chrysler 300 y el nuevo Dodge Charger entre otros. Entre ellos estaba el Ford Crown Victoria Police Interceptor, el cual labró su leyenda gracias a su prestigio mundial como vehículo policial

De igual manera, el desarrollo del muscle car al tope de sus prestaciones recayó en modelos de alta gama que también son superdeportivos como el Dodge Viper y el Chevrolet Corvette, así como algunas versiones especiales potenciadas al máximo en otros autos de este tipo pero medianamente accesibles. Simplemente se tuvo acceso a estos muscle cars modernos debido a las subastas de la policía donde vendían las patrullas usadas, que en algunos casos también fueron parte del tuning.

Estos coches también pueden competir en carreras de cuarto de milla, tanto para aficionados como para profesionales brindándole una oportunidad a los jóvenes entusiastas de hoy en día a redescubrir a esta clase de autos, así como ver a sus equivalentes modernos como los muscle cars. Por ejemplo, tenemos al Ford Mustang GT Y sus variantes de alto desempeño Shelby y Saleen, así como Pontiac y el GTO que se produjo de 2004 a 2006 equipando el motor LS2 Tomado del Corvette basándose en el australiano Holden Monaro, y otros más como el Chevrolet Camaro, el Dodge Charger y el Dodge Challenger que también han resurgido en la época actual. El primero siendo un sedan y el segundo, como una interpretación moderna de su homólogo de los 70. Antes de su descontinuación, Pontiac saco al mercado el G8 GXP, el cual también equipa el mismo motor LS2 Del Corvette convirtiéndose en un sedan de altas prestaciones. Paralelo a esto los muscle cars modernos también están siendo aceptados en el Tuning, junto a los autos japoneses y europeos, también participando en carreras de Drifting.

Algunos también han sido incorporados a las películas, como por ejemplo el Charger de Fast & Furious, el Shelby GT500 "Eleanor" de 60 Segundos, el camaro en la saga Transformers así como también a sagas de videojuegos como Need For Speed, Midnight Club, Gran Turismo 5, entre otras. De igual manera algunos muscle cars modernos y antiguos también han sido adaptados para usar combustibles alternativos, demostrando que la fuerza de estos no solamente puede provenir de la gasolina. Asimismo se planea la entrada de estos mismos a Europa junto con motores diésel con pares de torsion superiores a la gasolina.

LOS MAS EMBLEMATICOS

NO ESTAN TODOS LO QUE SON, NI ORDENADOS POR ORDEN DEL MEJOR AL PEOR. PERO ESTOS SON ALGUNOS DE LOS  MODELOS MUSCLE CARS MAS REPRESENTATIVOS.

1

1968 Ford Mustang Shelby GT500

Los primeros dos años de Carroll Shelby's Mustangs son los más deseables para muchos puristas de Mustang. Esos GT 350 de 1965 y 1966 eran ligeros, de estilo sencillo, y perfectos para el trabajo de la pista. Pero los autos posteriores de 1967 y 1968 ofrecían más diversión bajo el capó y eran las máquinas preferidas si querías ganar carreras de resistencia.

Por primera vez, '67 a '68 GT 500 Shelbys llegó con 355 hp de potencia de bloque grande de 428 pulgadas cúbicas debajo del capó. Los probadores de autos del día vieron un intervalo de cuarto de milla en el soporte de 14 segundos de medio a bajo, rápido para el día. Los Shelby Mustangs recibieron más primicias y estilo más llamativo que los autos más antiguos para igualar la potencia y el par recién encontrados. Y el modelo de alto rendimiento aún más rápido KR (King of the Road) estaba disponible en 1968 también.

Hecho poco conocido: Los Shelby Mustangs de 1967 usaban lámparas de cola Mercury Cougar, pero los modelos de 1968 usaban lámparas del Ford Thunderbird del 66.

2
1984 Chevy Corvette

La tercera generación del automóvil deportivo estadounidense, el Corvette, tuvo una duración increíblemente larga: de 1968 a 1982. Por lo tanto, cuando llegó el momento de que GM lanzara el C4 Corvette de próxima generación, hubo especulaciones sobre el automóvil. Algunos predijeron que usaría un chasis midengine, como un exótico italiano. Y otros pensaron que podría usar un motor rotativo, como el de Mazda.

Al final, la próxima Vette no fue radical. Todavía tenía un Chevy V-8 de bloque pequeño por delante manejando las ruedas traseras. Ese primer año, generó un exiguo 205 CV. Pero después de un cambio a un nuevo sistema de inyección de combustible de puerto sintonizado en los últimos años, los caballos de fuerza saltaron, y también lo hizo el rendimiento. Cinco años más tarde, Chevy debutó con la primera Vette de ultra desempeño desde la década de 1960: la ZR-1 de 375 hp.

Hecho poco conocido: No hay producción Corvette 1983. Aunque 1982 fue el último año para el Corvette de tercera generación, Chevy decidió esperar hasta el año modelo 1984 para lanzar el nuevo automóvil. ¿Por qué? Algunas fuentes afirman que las regulaciones de emisiones más estrictas requieren más tiempo para el desarrollo. Otros dicen que los problemas técnicos de calidad en la fábrica fueron la verdadera razón. Todo lo que sabemos es que cada prototipo de Corvette de 1983 fue destruido, excepto uno: un automóvil blanco que ahora vive en el Museo Nacional de Corvette en Bowling Green, Kentucky.

3

1969 Dodge Charger Daytona

El Dodge Daytona 1969 y su hermano, el Plymouth Superbird de 1970, son sin duda los vehículos más radicales que surgieron de las guerras de muscle car. Pero el Daytona, como su nombre podría sugerir, no fue diseñado para las carreras callejeras. Fue construido para ganar carreras Nascar en las autopistas, las pistas más largas y rápidas.

Para aumentar la velocidad máxima, los ingenieros llevaron el Cargador al túnel de viento. Las modificaciones aerodinámicas al gran Dodge incluyen un alerón trasero de casi 2 pies de altura, una ventana trasera nivelada y un cono de nariz inclinado más largo. Los resultados fueron impresionantes. La versión de carrera de Daytona se convirtió en el primer automóvil en la historia de Nascar en romper 200 mph. Después de numerosas victorias de Dodge en 1969 y algunas de Plymouth en 1970, el nuevo reglamento de Nascar prohibió estos automóviles. Los autos de producción, que llegaron con un bloque de 440 o el legendario 426 Hemi, son hoy en día vehículos de coleccionista muy solicitados que traen más de $ 150,000 en subastas.

Hecho poco conocido: las modificaciones aerodinámicas de Daytona sobre las de un Cargador estándar ayudaron a reducir el coeficiente de arrastre a 0,28, una cifra excelente incluso para los estándares actuales. Pero, ¿ese enorme ala trasera realmente necesitaba ser tan alta para maximizar la carga aerodinámica trasera? Según la leyenda, no. La razón de la altura exagerada del ala era que el baúl del maletero en los automóviles de producción podía pasar por debajo y abrirse por completo.

4

1970 Oldsmobile 442

El 442 (que recibe su nombre del carburador de cuatro cilindros, el manual de cuatro velocidades y los escapes dobles) se basó en el Cutlass y se convirtió en la máquina de músculo caliente para la división Oldsmobile. Compartió su plataforma con otras dos máquinas calientes de GM, Chevy Chevelle SS y Pontiac GTO. Y al igual que el GTO, el 442 era solo un nivel de acabado al principio. Pero en 1970, podrías obtener un gran V-8 de bloque grande de 455 pulgadas cúbicas. Y cuando está equipado con las partes W30 aún más potentes, el motor hizo 360 hp y un enorme torque de 500 lb-ft. Podría golpear a 60 mph en menos de 6 segundos, lo que fue muy rápido por el momento, especialmente para un Olds.

Hecho poco conocido: El actor James Garner compitió con un Olds 442 de 1970 reforzado en el NORRA México 1000 (un precursor de la Baja 1000), donde ganó el segundo lugar en la clase. El Goodyear Grabber, como era conocido, fue construido por el legendario gurú del vehículo de carreras de Baja California Vic Hickey y patrocinado por llantas Goodyear. El vehículo fue restaurado recientemente y puesto a la venta.

El 1970 442 es tan maravilloso porque fue bendecido con el motor 445 de bloque grande increíblemente poderoso de Oldsmobile. Golpeó (probablemente infravalorado) 365 caballos y 500 pares de torsión en las ruedas. Un código W-30 opcional hizo que un motor 455 más potente estuviera disponible con cifras de caballos de fuerza reales que llegaban a más de 400.

Pero el W-30 era algo más que una central eléctrica trucada: era un paquete completo que convertía al 1970 442 en uno de los mejores muscle cars de la época. El paquete incluía una campana de fibra de vidrio con entradas de aire demasiado grandes y funcionales que permiten que el aire fresco entre en contacto con el filtro de aire de flujo libre interno. Un Rochester Quadrajet de 4 barriles carb vino sintonizado de la fábrica, mientras que una cámara Hi-Po y un gran colector de admisión de aluminio aseguraron que el 442 respiraba tanto como fuera posible y escupieron la misma llama de sus puntas pulidas.


Junto con una trasera de 3.91: 1, el Oldsmobile 442 de 1970 fue capaz de alcanzar el cuarto de milla en alrededor de 13,9 segundos, lo que hizo que tanto el Chevelle LS6 como los Dodges equipados con Hemi fueran una carrera por su dinero. Los compradores especialmente insanos incluso podrían optar por las subidas disponibles de 4.33, 4.66 y 5.00. Un precio competitivo de solo $ 3,100 hizo que el 442 fuera atractivo para el comprador de economía que quería tanta potencia como fuera posible. Aunque Oldsmobile dio un puntapié al cubo hace más de una década, su muscle car más impresionante seguirá vivo gracias a su potencia y precio. También gana un lugar fácil en nuestra lista.

5

1978 Pontiac Firebird Trans Am

A finales de la década de 1970, el rendimiento del muscle car fue una mera sombra de lo que había sido años antes. Los últimos controles de emisiones, combinados con los altos precios de la gasolina y los costos del seguro estratosférico, causaron que la mayoría de los fabricantes de automóviles reduzcan severamente la potencia.

Pero no Pontiac. El Trans-Am había estado montando una nueva ola de popularidad desde su papel protagonista en la película Smokey and the Bandit. Para el año modelo 1978, Pontiac aumentó la emoción al aumentar realmente la potencia de su Trans Am de nivel superior de 200 a 220. La marca también desarrolló un paquete de manejo especial llamado WS6 que agregó una suspensión deportiva, más ancha, de 8- ruedas de pulgadas, llantas nuevas y dirección más rápida. El resultado fue un Pontiac Trans-Am que en realidad era más rápido y se manejaba mejor en una pista que el Chevy Corvette.

Hecho poco conocido: el techo T-top de Pontiac, que se convirtió por primera vez en una opción en 1976, era lo más cerca que un comprador podía llegar a un Trans Am convertible. Estas secciones de techo levantables fueron hechas inicialmente por Hurst y fueron conocidas como Hurst Hatch. El problema era que se filtraron. Esto llevó a Pontiac a desarrollar sus propios T-tops dentro de la división de carrocería Fisher de GM y lanzar la opción a mediados del año modelo 1978. Así que algunos '78 Firebirds tienen Hurst T-tops y otros tienen las unidades de Fisher. Puede ver la diferencia porque los paneles de techo de vidrio Fisher son más grandes que los de Hurst Hatch.

6

1969 Ford Mustang Boss 429

A fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, Nascar estaba en su edad de oro. Los fabricantes de automóviles tomaron en serio el negocio de las carreras de autos stock y soñaban motores y carrocería para carreras que a menudo eran demasiado alocadas para la calle. Todo lo que los fabricantes de automóviles necesitaban hacer era vender 500 de estos autos radicales y podían operarlos en Nascar.

El Boss 429 Mustang era simplemente una bestia. Aunque el Mustang no compitió en Nascar, el V-8 de 375 hp y 429 pulgadas cúbicas debajo de su capó fue diseñado específicamente para carreras y construido a revoluciones de hasta 6000 rpm. El problema era que este motor no funcionaba bien en la calle. Era más lento que los otros Mustang de bloque grande en ese momento. El V-8 con destino a Nascar era monstruosamente grande y no cabía en la bahía de un motor Mustang original. Entonces Ford contrató a Kar Kraft en Brighton, Mich., Para manejar el trabajo. La compañía reubicó las torres de amortiguación, amplió la vía de la parte delantera utilizando componentes únicos, reubicó la batería en el maletero y colocó un acelerador de frenos más pequeño, todo para hacer espacio para que esta bestial planta eléctrica se adapte al Mustang. Hoy en día, la rareza y la mística detrás de Boss 429 ha elevado los valores en una subasta muy superior a los $ 200,000.

Hecho poco conocido: En realidad, había tres motores 429 diferentes instalados en el Boss 429 entre '69 y '70. El hardcore "S-Code" se instaló en los primeros autos y se llenó con piezas para carreras. Pero el S-Code tenía problemas de garantía, según se informa debido a un proceso de ensamblaje incorrecto. Así que el "T-Code" con piezas más ligeras se utilizó en algunos automóviles. La versión posterior del "Código A" del 429, equipada con equipo de smog y un nuevo tren de válvulas, apareció hacia el final de la producción.

7

1970 Chevy Chevelle LS6

Cuando GM relajó su regla de larga data que prohibía que los motores de más de 400 pulgadas cúbicas se instalaran en automóviles medianos, provocó un frenesí muscular en las divisiones de la compañía. Oldsmobile puso la enorme 455 pulgadas cúbicas en su 442, y Chevy instaló un único V-8 de 454 pulgadas cúbicas, el LS6, en su Chevelle SS.

Una estimación conservadora de la potencia del LS6 lo ubica en 450 hp y 500 lb-ft de torque. Pero gracias a su alta relación de compresión de 11.25: 1 y al enorme carburador Holley 780 CFM, la salida real del LS6 en el Chevelle SS estaba más cerca de los 500 CV, según afirman muchos expertos. Nuestros amigos de Car and Driver probaron uno en 1970 y descubrieron que alcanzaba las 60 mph en solo 5.4 segundos, recorriendo el cuarto de milla en 13.8 segundos. Y eso fue con los neumáticos flacos de baja adherencia del día; ese mismo auto con goma moderna sería mucho más rápido. El LS6 tiene la calificación de caballos de fuerza más alta de todos los muscle cars.

Hecho poco conocido: el Chevrolet Corvette siempre ha sido el auto de mayor rendimiento de Chevy. Y hasta la LS6, GM no permitiría a ningún otro Chevy tener una potencia más alta que la del Corvette. Pero de alguna manera esa postura se relajó en 1970: el motor de mayor potencia que se podía obtener en un Corvette 1970 era un LS5 454 de 390 HP. Se planeó un LS7 con 465 HP, pero nunca se vendió oficialmente. Entonces, ¿por qué no LS6? Se ofreció un Corvette LS6 para 1971, pero su potencia disminuyó (al menos oficialmente) a 425 HP.
La era de los Big-Blocks estaba en su auge y Chevrolet no dudó en darle como opción uno de los motores más grandes que ha producido, el V8 454. En el Chevelle SS, este motor entregaba 360 Hp oficialmente (aunque en realidad entregaba muchos más Hp), e incluía muchas mejoras mecánicas que le dieron gran renombre – sobre todo en las pistas de arrancones. Con una transmisión automática de cuatro velocidades, lograba menos de 14 segundos en el cuarto de milla y alcanzaba más de 160 Km/h, bastante veloz para su época y para ser un auto completamente stock.
Algunos lo llamaron el Rey de las calles en 1970. Otros dudaron en admitir los celos que sentían por su codiciado y exclusivo motor: el único año en que estuvo disponible. Y otros aún afirman que es el último muscle car de la época debido a su presencia y brutalidad en las láminas. Es el 1970 LS6 Chevelle.

El motor disponible LS7 de Chevelle de 1970 produjo 450 caballos y más de 500 pares de torsión en las ruedas traseras, aunque algunos afirman que incluso estas cifras eran conservadoras. Este gigante de levantamiento sólido de un motor se construyó en el bloque LS5 pero incorporó un cilindro de cuatro cañones de 800 cfm y un colector de aluminio, reemplazando al Rochester Quadra-Jet. Su aplastante compresión de 11.25: 1 y su línea roja relativamente alta de 6.500 RPM le valió al Chevelle un tiempo de un cuarto de milla de tan solo 13.12, atrapando más de 107 mph. Destronó fácilmente al Hemi de Dodge, para la ira de los propietarios de Road Runner y GTX.


En total, el paquete del SS454 significó desembolsar un poco más de $ 988, además del precio base de $ 2,800. Por poco más de $ 4,000, el LS6 Chevelle de 1970 fue sin duda más que una vara de calle desnuda. En el interior, los compradores encontrarían atractivos detalles en los paneles de instrumentos, asientos con compartimentos y alfombras de felpa con detalles en cuero y puertas de cuero sintético. Un montón de cromo adornaba el cuerpo, y la imagen general de Chevelle no necesita presentación ni análisis. A pesar de su potencia bruta y su figura bruta, el Chevelle de 1970 es un favorito en la lista de impresionantes muscle cars.

8

1969 Pontiac GTO THE JUDGE

Pontiac era dueño de la escena MUSCLE CAR en la década de 1960. De hecho, el 1964 Pontiac GTO es ampliamente considerado como el primero de la raza. Pero en 1968, ese auto tenía mucha competencia. El pensamiento dentro de Pontiac era hacer una versión más barata del GTO con un motor más pequeño de 350 pulgadas cúbicas llamado ET (por "tiempo transcurrido") un término de carrera de arrastre.

Al jefe de Pontiac John DeLorean no le gustó esa idea. Para él, ningún GTO podría tener un motor tan pequeño. En cambio, el equipo construyó un automóvil a un paso del GTO regular. El mismo DeLorean nombró el automóvil después de una sátira popular en el programa de televisión Rowan and Martin's Laugh-In . El juez presentó el estándar de motor Ram Air III de 360 ​​HP, pero los compradores también podrían optar por el más duro Ram Air IV de 370 caballos de fuerza. Los más raros de todos fueron los convertibles GTO Judge Ram Air IV: solo cinco fueron construidos en 1969.

Hecho poco conocido: El comercial de TV original para el JUDGE contó con la banda de rock Paul Revere y los Raiders cantando sobre el GTO en un lecho seco del lago. Según el libro Pontiac Pizazz , de Jim Wangers y Art Fitzpatrick, el cantante principal, Mark Lindsay, era un hombre de autos y amaba al JUDGE, por lo que escribió una canción sobre el tema. Wangers afirma que este comercial es considerado uno de los primeros videos de música rock.
Ésta versión enfocada al desempeño y a lucir bien en la calle. Tenía entradas de aire en el cofre con calcomanías con el nombre Ram Air, calcomanías de “The Judge” en las salpicaderas delanteras, líneas que corrían desde el frente hasta el pilar C, rines especiales, alerón trasero y en el interior una calcomanía en la guantera y el pomo de la palanca en forma de T en las versiones manuales. Para completar la apariencia estética deportiva, debajo del cofre se encontraba el motor V8 de 400 pulgadas Ram Air III de 366 Hp y como opcional estaba el Ram Air IV con 370 Hp. Hoy en día un Judge original puede llegar a valer más de 100,000 dólares si está en perfectas condiciones.

9

1969 Camaro COPO

El sistema de Orden de Producción de la Oficina Central de Chevrolet (COPO) fue diseñado para la venta de flotas; estaba destinado a especificar suspensiones de servicio pesado para carros de policía e interiores a prueba de manchas para taxis. Pero los comerciantes emprendedores con las conexiones adecuadas, como Yenko Chevrolet en Pensilvania, descubrieron que los Camaros también podían ordenarse de esta manera. Y dados los códigos de pedido correctos, el distribuidor podría especificar un monstruo de un Camaro que respiraba fuego y que Chevy realmente no quería que usted poseyera.

La orden de producción 9561 especificaba un V-8 de bloque grande 427 con una potencia de 425 hp, como un Vette. Pero el aún más raro COPO 9560 requería un ZL-1 427 V-8 completamente de aluminio. Aunque este motor fue calificado con solo 5 caballos de fuerza más, era ampliamente conocido que este motor de especificaciones de carrera ofrecía más de 550 caballos de fuerza. Solo se construyeron 69 Camaro ZL-1, y estos autos tienen precios en el rango de $ 400,000 en una subasta

Hecho poco conocido: el ZL-1 427 V-8 de aluminio en el 9560 COPO Camaro es esencialmente un motor de carrera. Chevy originalmente desarrolló este motor 427 para que el equipo de carreras Chaparral lo use en la serie Can Am. No hay emblemas externos en un Camaro ZL-1 que le permiten saber lo que hay debajo del capó, solo distintivos Camaro vainilla.

10

1987 Buick GNX

Mucho después de que los autos musculosos con motor V-8 de las décadas de 1960 y 1970 funcionaran, Buick trajo algo de esa magia en la década de 1980. El Buick GNX, basado en el Grand National (que en sí mismo es una versión de barra caliente del coupé Regal), estaba equipado con un potente V-6 turboalimentado. El paquete GNX trajo la potencia del Grand National de 245 a 276. Car and Driver probó uno en 1987 y registró un tiempo de 0 a 60 mph de solo 4.6 segundos, por lo que es uno de los autos más rápidos del mercado. Buick solo fabricó 547 de estas bestias negras. Muchos fueron escondidos en el almacenamiento como inversiones.

Hecho poco conocido: a Buick le sobraron algunos de estos motores cuando detuvo la producción del GNX, por lo que Pontiac adquirió los turbo V-6 y los colocó en el 1989 20th Anniversary Trans Am. Fue evaluado conservadoramente a solo 250 hp, pero los verdaderos entusiastas de GM sabían el potencial que yacía bajo el capó de ese Trans Am.

11

Dodge Charger RT 1968

De todos los Muscle Cars, los más extravagantes provenían de Dodge y un claro ejemplo en cuanto a imagen y potencia era el Charger R/T del 68. Si en una película necesitan que el malo tenga un auto de acuerdo a su personalidad, no hay mejor opción que éste, de hecho en la espectacular persecución de Bullit, Steve McQueen en su Mustang es perseguido por los malos en un Charger negro, sin duda una pieza clave para el éxito de la misma. El primer Charger salió como respuesta al Plymouth Barracuda. Bajo el cofre encontramos el Magnum V8 440 de 375 Hp pero también se podía seleccionar como opción el Hemi 426 con 425 Hp. La caja era automática de cuatro velocidades y para quienes gustaban de los arrancones, podían optar por el cambiador Competition-Plus con un convertidor de torque especial para ganar tiempo. El modelo 69 sería utilizado en la famosa serie de los Dukes de Hazzard, apodado el General Lee.

12

Plymouth Roadrunner Superbird 1970

Gracias a las reglas de NASCAR entre finales de los 60 y principios de los 70, los autos de competencia debían tener un símil para la calle. Así nació el Dodge Charger Daytona de 1969 y posteriormente el Plymouth Roadrunner Superbird el año siguiente. Ambos modelos se caracterizan por la punta en forma de cono, la calcomanía con la caricatura del correcaminos con un casco en las manos y gran alerón en la parte trasera que le daba mejor aerodinámica. En esa época se creía que la altura del alerón tenía una fórmula secreta pero después fue revelado que tenía esa altura para poder abrir la cajuela en su totalidad. Se produjeron sólo 2,783 (originalmente sólo se iba a producir 1,920) durante su único año -1970-. Los motores disponibles eran un 440 de 375 Hp, un 440+6 de 390 Hp y el 426 Hemi de 425 Hp (de los cuales sólo se produjeron 135). En la película animada Cars, “El Rey” es ni más ni menos que éste emblemático auto.

El Superbird fue diseñado para una cosa: competir y dominar por completo a NASCAR. Justo cuando Ford construyó su Boss 429 para matar a Hemi de Dodge, Plymouth respondió a la competencia en especie. Este guerrero aeronáutico se enfrentó a los Ford Torinos y Mercury Cyclones llenando el óvalo. La mayoría está de acuerdo en que independientemente del rendimiento, el Superbird ganó los libros de historia solo en apariencia y diseño.

Tristemente, la locura aerodinámica de NASCAR murió solo un año después de que el Superbird se hiciera realidad. La organización dictó que los "aero cars" pesan significativamente más que sus hermanos del cuerpo o tienen un desplazamiento del motor limitado a unos exiguos 305 centímetros cúbicos. NASCAR citó la capacidad de los aero aero para alcanzar velocidades peligrosas como la razón. Resulta que estos autos eran tan eficientes y poderosos que los neumáticos de la época no podían manejar tanta fuerza. El Superbird estaba tan adelantado a su tiempo que causó su propia desaparición. Eso está bien, sin embargo, porque se gana un lugar en nuestra lista de 25 impresionantes muscle cars sin mucho ruido

13

Ford Torino Talladega 1969

Éste Ford Torino toma su nombre de la pista de Talladega Superspeedway en Alabama, la cual fue inaugurada en 1969. La historia empieza en NASCAR, Ford había tenido un buen año en 1968 con el Ford Fairlane pero Dodge estaba preparando ya el Charger Daytona, un auto con muchas mejoras aerodinámicas. Ford se enteró de esto y de última hora mandó modificar el Torino Fastback de 1969 para facilitarle el trabajo a su equipo de carreras. Se fabricaron poco más de 740 unidades y Ford perdió dinero con cada uno de éstos (algo que no les importó pues ganaron 29 carreras entre 1969 y 1970, además del campeonato de constructores y pilotos en 1969). La versión de calle montaba el monstruoso V8 de 428 pulgadas cubicas con 335 Hp y popularizó la pintura negra para el cofre y la tapa trasera en estos autos.

14

Ford Mustang Boss 302 1970

La guerra entre el Camaro y el Mustang empezó cuando GM presentó el primero en 1967. Pero para 1969 el Camaro se posicionaba como favorito, así que Ford tuvo que responder con una versión intermedia entre el Mustang V8 289, 390 y el 428 Cobra Jet. Para esto, se “robó” a Larry Shinoda –quien había trabajado en el Camaro Z28. Cuando en Ford le preguntaban en qué trabajaba, él contestaba que en el auto del jefe y así nació el nombre de Boss. Este auto se produjo únicamente en 1969 y 1970 con 7,013 unidades e incorporaban, además de un motor que ayudaría a la homologación para las carreras de Trans-Am, mejoras aerodinámicas al frente y atrás para hacerlo más maniobrable. Hoy en día se produce una nueva versión del mismo que presume ser más rápido que un BMW M3 en la pista de Laguna Seca, en la versión que lleva este mismo nombre.

15

AMC Javelin AMX 401 1971-1974

AMC desarrolló el Javelin para competir contra el Ford Mustang y como todos los autos en esa época fue incrementando el tamaño del motor hasta llegar en el punto máximo de éste modelo en cuestión. Mientras las demás marcas como GM, Ford, Chevrolet, Pontiac, etc. empezaban a fabricar motores más pequeños, AMC continuó con el Javelin AMX 401. Se fabricaron 4,980 unidades con el V8 de 401 pulgadas cúbicas y 255 Hp. El nombre de AMX reviviría unos años despúes con el Hornet, Concord y Spirit pero a ninguno le pudo dar continuidad al legado que había comenzado el Javelin.

16

Mercury Cougar 427 1970

EL Mercury Cougar nació a partir del Ford Mustang. Fue agrandado y adentro contaba con mayor equipo, todo esto para darle un toque más lujoso y de “Grand Tourer”. Para 1970 le dotaron de un monstruoso V8 de 429 pulgadas que excedía los 400 Hp en la versión GT-E (Eliminator). La marca lo anunciaba como un “animal del camino” y es que con la parrilla negra dividida en dos partes (un año antes corría de un lado al otro) y el rugido del V8 bajo el cofre, sin duda le daba una apariencia amenazante.

17

1967 Pontiac GTO

El Pontiac GTO se encuentra entre los muscle cars más reconocibles e históricos, compitiendo con el Mustang y el Camaro. Su fandom llega a los cines, pero hay una versión de este fastback clásico que más amamos: el GTO de 1967. Para empezar, miramos su perfil.

Desde el frente, incluso una mirada rápida formará la opinión de que este es uno de los muscle cars más intimidantes y discretamente agresivos de la época. Mientras que otros modelos de finales de los 60's estaban en transición a low, sleek, fast y thin, el GTO se mantuvo en sus pistolas, emanando la idea general de los trineos de plomo de la noche del viernes pasado. Sus faros altos y apilados se verían como en casa con un Cady del 47, y tiene suficiente cromo y curvas para jugar un extra históricamente inexacto en cualquier remake de Grease.

En el interior, el '67 GTO es topflight desde el visor hasta el asiento trasero. Los asientos de polipiel negros bellamente cosidos están divididos por una consola central de madera, baja, plana y sensual. Ese asombroso trabajo de grano continúa a lo largo del tablero de la cara plana, que también luce con mucho brillo para contraer los asientos y la alfombra negros, con frecuencia opcionales. Las puertas también recibieron un tratamiento pulido y un volante de madera de tres barras ata el paquete completo, acompañado por una perilla de cambio simplemente elegante con una vara pulida.

A pesar de su brillo sobrio, el GTO de 1967 no era pura originalidad. En cambio, representaba lo que el diseño sutil y el rendimiento podrían contribuir a hacer que un automóvil sea más grande que la suma de sus propias piezas. Los ingenieros de Pontiac esculpieron el cuerpo del GTO de los años del modelo anterior y agregaron un inserto de rejilla de enlace de cadena simple pero potente. Las luces de cola también fueron limpiadas.

Pero lo más importante, el '67 GTO lucía una nueva central eléctrica de 400 pies que lo convertía en el automóvil a batir. El desplazamiento se incrementó desde el anterior motor 389 y, aunque la compresión se mantuvo sin cambios, un nuevo carburador de "barril de alto rendimiento" de cuatro cañones superó el motor. Esta adición de $ 77 incluye una leva de mayor elevación y cabezales mejorados con un filtro de aire de elemento abierto para exprimir algo de potencia extra. Aquellos con dinero para gastar podrían optar por gastar otros $ 263 para obtener Ram Air. Este "último" GTO fue subestimado en 360 caballos de la fábrica.

Los GTO equipados con Ram Air fueron increíblemente rápidos fuera de la línea, gracias a una transmisión trasera 4.33: 1 y transmisión Turbo Hydra-Matic. Redondeando el rostro de la barra de la calle del GTO había frenos de disco delanteros eléctricos disponibles por $ 105, y un tacómetro montado en la capucha por otros $ 84. El '67 GTO era un impresionante muscle car no debido a su comercialización salvaje y esquemas de pintura brillante, sino más bien debido a su machismo discreto.

18

Barracuda Plymouth 1970

El nuevo diseño del Barracuda 1970 quitó todos los elementos comunes anteriores con el Valiant. El diseño fastback original fue eliminado y el Barracuda tenía ahora versiones cupé y descapotable. El modelo totalmente nuevo, diseñado por John E. Herlitz, se construyó en una versión más corta y ancha de la plataforma existente B de Chrysler, por la cual fue llamada «plataforma E». Esta plataforma fue compartida también con el recién lanzado Dodge Challenger, aunque no intercambiaban la chapa, y el Challenger tenía una distancia entre ejes 51 mm más larga.

El Barracuda era ahora capaz de sacudirse el estigma de «auto económico».8​Se ofrecieron tres versiones: el Barracuda básico (BH), el Gran Coupe de lujo (BP), y el modelo deportivo Cuda (BS). Los modelos de alto rendimiento que se comercializaban como 'Cuda se derivaban de la opción de 1969. El motor del plataforma E era más grande que el de la anterior plataforma A, lo que facilitaba la liberación del motor Hemi de Chrysler de 426 cu (7,0 L) para el mercado al por menor regular.

Motor Hemi. El 440-y el Hemi-equipado recibieron componentes de la suspensión actualizados y los refuerzos estructurales para ayudar a transferir el poder a la carretera.

Dos motores Slant Six estaban disponibles: una nueva versión del 6 en línea inclinado 30º de 198 plgs³ (3.2 L) y el 225, así como seis diferentes motores V8: el 318, 340, 383 (290 bhp (220 kW), Super Comando 330 bhp (250 kW) con carburador de 2 cuerpos, el Barracuda y el Gran Coupé, 330 bhp (250 kW), el 440 de 4 cuerpos, 440 de 6 cuerpos y el Hemi 426.9​Los automóviles con motores 440 y Hemi recibieron actualizaciones d la suspensión y refuerzos estructurales para ayudar a transferir la potencia a la carretera.

Otras opciones incluían modificaciones inusuales como colores de «alto impacto» como «vitamina C», «En-Violeta», y «Moulin Rouge».

David Earl «Sueco» Savage y Dan Gurney corrieron automóviles 'Cudas idénticos de fábrica patrocinados en la década de 1970 en Trans-Am Series (All American Racers). Los coches lograron tres pole position, pero no ganaron ninguna carrera Trans-Am. El mejor resultado fue 2 º en Road América.10​

Hubo una versión de calle del Cuda AAR, impulsado por el Six Pack, un motor con tres carburadores de dos cuerpos, 340 (5.6 L).

El Barracuda cambió ligeramente para 1971, con una nueva parrilla y luces traseras, los asientos y las diferencias de corte. Este sería el único año que el Barracuda tendría cuatro faros, y también el único año de la defensa "agallas" en el modelo Cuda.

Las opciones de motor de 1971 seguían siendo las mismas que la del modelo 1970, con excepción de 440 con carburador de 4 bocas que no estaba disponible; en su lugar todos los Barracudas 440-accionado tenían un carburador de seis bocas. El Hemi 426 permaneció disponible, y el HemiCuda convertible es ahora considerado uno de los muscle cars más valiosos para colección. Sólo se construyeron once, siete de los cuales se vendieron en Estados Unidos, y ejemplares de estos coches se han vendido por hasta 2 millones de dólares.

En 1970 y 1971, estaban disponibles la capota y el eje trasero del Spicer/Dana 60. El vehículo estaba disponible con motores 340, 383, 440 de 4 y 6 cuerpos, y Hemi 426.

Con una nueva parrilla, faros de dos y cuatro luces traseras circulares para 1972, el Barracuda seguiría básicamente sin cambios hasta 1974, con pequeños cambios en los parachoques para cumplir con las normas federales de impacto que fueron las únicas variaciones significativas. Los grandes motores ya no están disponibles (383, 440, 426 y Hemi). Además, los artículos de conveniencia/de uso personal tales como ventanas, y las opciones de actualización de interior fueron retirados. Para 1972 solamente se ofrecían tres opciones de motor: un 225 seis, el 318 (motor de base tanto para 'Cuda y Barracuda) y el 340. El 225 fue lanzado después de 1972, con el 318 y el 340 (sustituido por el 360 para 1974) como únicas opciones.

Al igual que con otros vehículos americanos de la época, hubo una disminución progresiva en el desempeño del Barracuda. Para hacer frente a la seguridad cada vez más estricta y las regulaciones de emisiones y de escape, las opciones de grandes motores se interrumpieron. Los motores restantes fueron desafinados año por año para reducir las emisiones de escape, lo que también redujo su producción de energía. También hubo un aumento de peso porque los parachoques se hicieron más grandes, y a partir de 1970, todas las puertas de las plataformas E fueron equipadas con barras de acero - aumentando su peso - para protección de impactos laterales. Los altos precios del combustible y los recargos a los automóviles de altas prestaciones en el seguro disuadió a muchos compradores y por consiguiente el interés en los vehículos de alto rendimiento decayó. Las ventas cayeron drásticamente después de 1970, mientras que 1973 mostró un repunte de las ventas, la producción del Barracuda terminó el 01 de abril 1974, 10 años después del día que comenzó.

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1969 Mercury Cougar Eliminator

El Mercury Cougar Eliminator es un primo genial para el venerable coche de ponys de Ford, el Mustang. Introducido en 1969, el eliminador finalmente colocó algunas garras en las patas comparativamente suaves del puma. Aunque los Pumas del pasado de los años se parecían más a los vagones proxenetas y a los salones de estudio 69, el Cougar del '69 era un auto muscle fastback apropiado. Es una buena noticia que Mercury finalmente haya hecho bien las cosas, también: 1969 fue un año excepcional para los músculos estadounidenses. El puma tenía mucha competencia para pelear.

Y luchar en la moda y el poder que hizo. El gato completamente rediseñado adquirió un cuerpo más largo y más ancho, proporcionando una gran cantidad de bienes inmuebles para los paneles del cuerpo acampanados, una fascia delantera sexy, mucho cromo y algunos faros siniestros y luces traseras cubiertas por el metal brillante. Las luces traseras secuenciales se volvieron cóncavas, proporcionando un corte más y un extremo posterior vertical, mientras que los faros se convirtieron en escondites, para no interferir con la amplia parrilla apagada.

El eliminador recibió aclamaciones positivas de la crítica cuando su nombre apareció por primera vez en la lista de autos divertidos de tira de arrastre conducidos por "Dyno" Don Nicholsen. Impulsado por nada menos que el legendario motor 427 FE de Ford, el Eliminator produjo el tipo de rendimiento normalmente reservado para el circuito de carreras.

La producción finalizada del Eliminator puso a disposición el motor Windsor de 4 válvulas 351 y una versión de cuatro cañones del clásico 390 GT y el motor Marauder. Lo más impresionante es que la Cobra Jet 428 fue opcional con inducción de aire de ram disponible. El musculoso Boss 302 siguió en breve, e incluso se especula que el Boss 429 estuvo disponible, aunque las hojas de ventas solo muestran que se han instalado en dos automóviles: los autos de Don Nicholsen y Eddie Schartsman.

Un total de 2.250 automóviles se produjeron en 1969 con solo 2.267 más hechos en 1970 antes de su fallecimiento, por lo que Cougar Eliminator es una rareza entre los muchos grandes de la familia Ford. No obstante, la fórmula del eliminador es relativamente homogénea entre las otras leyendas que hemos agregado a nuestra lista. Lo que más amamos de Eliminator es su diseño único. Sutil, pero distinto.

De hecho, los diseñadores de Mercury vieron su línea de vehículos luchando entre los Tres Grandes, por lo que tomaron un enfoque arriesgado pero creativo para burlarse del rediseño. A partir de los deportistas europeos, en particular, el E-Type de Jaguar, el resultado final fue un automóvil que logró ofrecer un acabado negro. Algo con poder y destreza distintivamente estadounidenses, pero un pinchazo contra la corriente de todos los Mustangs, Challengers, Road Runners y Camaros. Y por ese arriesgado beneficio, se gana un puesto en la lista de  impresionantes muscle cars.

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1970 BUICK GSX

Algunos de nuestros impresionantes muscle cars obtienen sutiles elementos de diseño, motores raros o simple mística. Otros se estrellan contra la pared con encabezados abiertos y opciones salvajes que gritan músculo americano. Ninguno sería más adecuado para personificar este rostro que el Buick GSX de 1961.

Comenzando como un prototipo especial en 1970, el GSX es uno de los pocos autos que tuvo un increíble concepto construido y logró salir del piso de la fábrica con un diseño final que era igual de genial, si no más fresco. Tome, por ejemplo, el alerón trasero de 3 piezas del GSX, o su tacómetro montado en la campana salvaje. Sí, el tacómetro se montó fuera de la cabina, justo detrás de la cuchara de la campana izquierda.

Los neumáticos con letras blancas ahuecaban las llamativas ruedas de cromo de cinco radios. Los espejos retrovisores con adornos de colores adornaban las puertas, y los marcos del faro pintados permitían que el paragolpes cromado brillara sin competencia. Las rayas negras y las funcionalidades de la cubierta no se confundieron con lo que el GSX estaba diseñado para hacer, y su motor no decepcionó.

Eso es porque el GSX lanzó los guantes directamente desde la puerta, con su motor de 455 pies perforando más de 350 caballos y un enorme par de 510 torques a cualquiera que se atreviera a hacerlo (se dice que esos números están subestimados para combatir las regulaciones de combustible y emisiones). . Ese fue el registro de torsión del momento, y el GSX lo mantuvo durante más de 33 años, solo para ser vencido por el V10 Viper. Una palanca de cambios Hurst se sentó encima de una transmisión Turbo Hydra-Matic que impulsó toda esa potencia a una posición Posi de 3.61: 1.

La resistente suspensión de cuatro enlaces, las enormes barras estabilizadoras delanteras y traseras y los frenos de disco delanteros eléctricos apenas mantienen el GSX domado. De hecho, el Buick GSX de 1971 fue uno de los mejores vehículos deportivos de pedigrí incluso antes de llegar a los concesionarios, y Buick consiguió 678 pre-pedidos por este motivo.

El GSX se presentó como un competidor directo del Pontiac GTO Judge y Plymouth's HemiCuda, por lo que su impresionante rendimiento tenía sentido. Pero lo que realmente hizo que el Buick fuera deslumbrante fue su atractivo de lujo. Asientos y paneles de puertas en blanco y negro con dibujos en forma de X abrazaron a los jugadores con aire suficiente para dar un paseo, mientras que las calcomanías cromadas y negras hacían una entrada a cada luz.

Tristemente, el Buick GSX fue destruido para cumplir con las desagradables restricciones de combustible y emisiones, con compresión reducida, relaciones de eje reducidas y una potencia anunciada muy por debajo de la marca de 510 pares. Las ventas cayeron alrededor del 50% el año siguiente, y el GSX desapareció poco después. Los pocos autos restantes de 1970 son altamente coleccionables, con precios que hacen cosquillas en la marca de los 100,000 dolares.

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1970 Pontiac Firebird Trans Am

Justo cuando Dodge arrojaba su sombrero al ring para vencer al Mustang, Pontiac respondió con amabilidad. En 1967, el fabricante de automóviles presentó su propio coche pony, el clásico Firebird. Un hermoso cupé en sí mismo, el Firebird imitaba muchos de los elementos de diseño del Camaro compartiendo plataforma. Su cuerpo de botella de coque y su estética general significaba que contaba con pocos elementos originales de diseño, aunque eso cambiaría en 1970.

La segunda generación de Firebird dio a luz un automóvil completamente original con su propio estilo. Disponible en cuatro molduras, el nuevo Firebird tenía un cuerpo con forma de flecha más larga, una fascia delantera puntiaguda y una parte trasera en forma de lágrima agresivamente inclinada que terminaba con un spoiler de cola de pato y una parte trasera Kammback. La iteración más notable del Firebird fue el Trans Am que respiraba fuego y trituraba la esquina.

Este paquete de Firebird mejorado debutó con spoilers funcionales donde los ingenieros de Pontiac podían arrojarlos, y la mejora de los componentes de la dirección y las mejoras de la suspensión le permitieron manejar cursos de carretera y giros cerrados con facilidad, un estándar de rendimiento raro y a menudo pasado por alto en la era de yendo rápido en línea recta.

Eso fue todo gracias al volante Fórmula acolchado, que dirigía una unidad de dirección asistida de relación variable de 12.1: 1 rápida. Muelles más rígidos y grandes barras estabilizadoras delanteras y traseras mantuvieron el cuerpo compuesto en esquinas duras, y las ruedas F60x15 se aseguraron de que el automóvil se atascara. Los frenos de disco delanteros de gran potencia y los tambores traseros de 9.5 "ayudaron a alcanzar el vértice sin estrellarse.

Más impresionante aún fue el extractor de aire incorporado y spoilers. Pontiac anunció que el automóvil creó 50 libras extra de carga aerodinámica a velocidad, asegurando que la tracción estaba allí cuando más se necesitaba. El fabricante de automóviles afirmó que se hizo la misma carga aerodinámica en la parte trasera gracias al gran alerón de cola de pato.

Los críticos estaban impresionados. Sports Car Graphic comentó: "La sensación de manejo en general ... fue lo más cerca posible de un auto de carreras delantero del motor como lo hemos hecho alguna vez".

El Trans Am hizo más que simplemente manejar bien. Su motor 400 equipado con Ram Air anotó 14 autos impresionantemente bajos en la pista. Una opción poco común, los autos Ram Air IV presentaban puertos más grandes, cabezales mejorados, válvulas pulidas y un colector de admisión de aluminio que permitía al automóvil fabricar más de 370 caballos. Un ajuste aún más raro, el Ram Air V, fue producido por pedido especial e incluyó elevadores sólidos y cabezas con puertos de túnel, lo que hace alrededor de 500 caballos.

Estos grandes respiradores necesitaban mucho aire, por lo que Pontiac incorporó una cuchara de coctelera orientada hacia atrás. Manejar todo ese poder era una transmisión de cuatro velocidades con la palanca de cambios Hurst, aunque había disponible una automática Turbo Hydra. La velocidad de cuatro permitió a los compradores optar por neumáticos 3.73 engranajes. Para que un automóvil así proporcione este nivel de potencia y manejo en un momento en que la línea recta es lo que más importa, se gana su lugar en la lista.

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1970 AMC Rebel Machine

La pasada American Motors Company fabricó algunos muscle car bastante impresionantes, y su 1970 Rebel Machine no es diferente. El nombre evoca imágenes de un monstruo Mad Max-esque, una pátina rugosa de un brujo cuadrado. En cierta esencia, eso es lo que realmente es la Máquina Rebelde.

Con un motor comparativamente grande dentro de un chasis pequeño y cuadrado, la Rebel Machine golpeó más de 340 caballos y alrededor de 430 pares de torsión de su motor 390. Metida debajo de una capucha de snorkel doble, la Máquina era una verdadera barra de calle por necesidad. No era bonito, no se ruborizaba con líneas sexy y fluidas. Era un nudillo cuadrado creado por una asociación con Hurst Performance.

Algunos dicen que la Máquina llegó tarde al juego. Su pequeño tamaño, gran potencia y configuración de coupé compartían similitudes con los primeros coches de pony, y sin duda podría haber sacado a Ford y Chevy del agua. De hecho, la Máquina se desarrolló y probó por primera vez a mediados de los años sesenta en Great Lakes Dragway, y en 1968 una foto de archivo mostraba una sigilosa Máquina negra, aparentemente lista para la venta, aunque nunca vio la luz del día. Eso no importa, sin embargo. La Rebel Machine tiene un valor intrínseco.

La máquina era un muscle car intermedio. No era el más grande, no era el peor, y no tenía el tipo de poder estelar que alardeaban los grandes bloques del mismo año. Lo que sí pretendía hacer, sin embargo, lo hizo sin falta. Se suponía que fuera un coche divertido, como un roadster Euro menos el Six-Six y la inspiración del avión.

Hizo el cuarto de milla en 14.49 a 93 mph, lo que ciertamente no fue estelar. Sin embargo, ese no era el punto. La autodescompensada descripción del automóvil incluso decía: "¡No tan rápido en la escapada como un Corvette 427 o un Hemi, pero es más rápido en la escapada que un Volkswagen, un tren de carga lento, y el Cadillac de tu viejo!"

La Rebel Machine era un excelente auto de proyecto, una pieza de músculo relativamente accesible que solo necesitaba unas pocas prensas de banco para lograr un rendimiento impresionante. Super Stock & Drag Illustrated ayudó a mostrar este valor y potencial tomando una máquina de inventario y equipándola. Con una cam grúa, un colector Edelbrock y un Holley de 850 cfm, la máquina bajó su cuarto de milla a solo 13.34, y con neumáticos de arrastre inflados a alrededor de 16 libras, el auto realizó un impresionante pase de 12.81, más rápido que un Chevelle LS6. 

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Chevrolet Impala 1961

El Chevy Impala era algo así como un auto de lujo personal, el primero en la industria automotriz estadounidense. Se jactó rendimiento, pero su atención se centró en accesorios y comodidades. Eso cambió en 1961, sin embargo, con el rediseño y la introducción de la tercera generación. Originalmente un barco en tierra y una medida de exceso, el nuevo Impala de los años 60 era (relativamente) compacto, deportivo y rápido parado.

Reanudado en la plataforma GM B, el nuevo cuerpo era más delgado pero más cuadrado que las versiones anteriores del Impala. Una línea del techo "bubbleback", popularizada en el Corvette, estaba presente. Se hizo disponible un sedán con pilares de 2 puertas, aunque raramente se lo ordenó. Sin embargo, lo más importante para el pedigrí de los muscle cars del Impala es su presentación de un solo año del Super Sport.

Sí, ese Super Sport. El Super Sport, la línea de rendimiento más icónica de Chevy, una línea que abarcaría casi todos sus vehículos equipados con V8: camiones, sedán y cupé por igual. El Impala no solo estableció el estándar para la comodidad y el valor en Estados Unidos, sino que también introdujo un estándar de rendimiento que nunca sería más reconocible en ninguna otra marca.

El Impala de 1961 también introdujo el motor 409, y es en este punto que muchos coinciden en que el primer verdadero muscle car estadounidense llegó a ser. Se comercializó como una "versión altamente personalizada" del Impala, con un costo de casi $ 5.400. El Impala no sacrificó su sensación de lujo a favor del poder. Más bien, lo exudaba: cubiertas de rueda cromadas, suspensión para trabajos pesados, líneas de frenos metálicas, un panel de instrumentos acolchado, un tacómetro Sun de 7.000 rpm y cromo de millas acompañadas de las SS. Como cantaron los Beach Boys, "nada puede atraparla, nada puede tocar mi 409 ... vertiginoso, vertiginoso 409".

Los SS equipados con 409 fabricaron poco más de 360 ​​caballos y pudieron alcanzar un valor nulo de 60 en 7 segundos, planos, impresionantes incluso para los estándares actuales, y rápidos para 1961. Solo se fabricaron 453 Impala Super Sports en 1961, lo que convierte a este coupé equipado altamente coleccionable Si no fuera por su rareza, el Impala '61 es impresionante por su aspecto. El diseño extremo se encuentra en todo su cuerpo, desde los faros cuádruples, biselados hasta las luces traseras de triple agrupación, también embromados en cromo. Elegantes swoops de corte de cromo montan el auto desde los paneles del cuarto delantero, envolviendo el centro del panel de la tapa. Cada pilar de la cabina también está perfectamente curvado, haciendo juego con un vidrio bellamente esculpido que encierra la cabina.

Sí, el Impala de 1961 es quizás el automóvil más visualmente deslumbrante de esta lista, y gana fácilmente un primer puesto al introducir la placa Super Sports, a pesar de todas las otras consideraciones.

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Dodge Challenger 1970

El Dodge Challenger es uno de los nombres más reconocidos en el mundo del muscle car, compitiendo junto al Mustang y el Camaro como uno de los tres mejores. 1970 marcó el año en que el primer Challenger salió de la línea de producción a la aclamación de la crítica. Vino con mucho poder y estética, con ocho modelos que dominaban la alineación. Los posibles compradores podrían elegir un descapotable o coupé, pero lo más importante es que podrían optar por los Challengers R / T y T / A de Ford y Chevy.

Aunque era tarde para el juego, el Mustang y el Camaro habían estado en venta por muchos años, el Challenger marcó un nuevo estándar de rendimiento. Los modelos peatonales presentaban escasos motores de seis en línea, aunque los verdaderos amantes de los músculos podían optar por los 318, 240, 360, 383, 426 Hemi y 440 V8 disponibles. La aparición tardía del Challenger significaba que necesitaba muchas opciones y adornos disponibles para atraer a los establecidos mercados de Ford y Chevy Pony Car, por lo que el Challenger estaba disponible con prácticamente todos los motores que Chrysler producía en ese momento.

El Challenger dio con un icónico conjunto de líneas, curvas y elementos de diseño que inmediatamente lo consolidaron en los anales visuales de la historia de los muscle cars. Su valencia trasera y los recortes de la punta de escape combinan a la perfección con las luces traseras traseras discretas pero agresivamente anchas. En la parte delantera, la capucha larga y plana del Challenger presentaba líneas sutiles que acentuaban su musculoso cuerpo. La capucha del R / T viene de serie con el abultamiento del extremo superior y los pasadores de la capucha, dando la impresión de que un motor apropiadamente grande se escondió debajo. La parte delantera del Challenger presentaba una amplia rejilla empotrada con cuatro faros delanteros, lo que le daba una impresión más robusta en comparación con los faros individuales de sus competidores.

Sin embargo, lo que hizo que el Challenger fuera realmente deslumbrante fueron sus 426 motores Hemi y 440. El 440 Magnum fue subestimado en 375 caballos de fuerza, mientras que el 440 Six Pack fue calificado en 390 caballos. Cada uno presentaba un manual de 3 velocidades, estándar. Hemi de Chrysler 426 se robó el espectáculo, golpeando alrededor de 425 caballos y alrededor de 500 torques.

Dodge lanzó todo lo que tenían al ring en 1970, presentando un auto Challenger T / A (Trans Am) especial. Fue pensado para competir contra el Camaro Z / 28 y Boss 302 Mustang. Debido a que las reglas de homologación dictaban que el automóvil se vendiera al público, los compradores podían elegir entre una transmisión automática TorqueFlite automática o una transmisión manual de cuatro velocidades equipada con Hurst acoplada a engranajes 3.55: 1 o 3.90: 1. Los frenos de disco delanteros eran, por supuesto, estándar y la suspensión especial de Rallye mejoraba la maniobrabilidad fuera de la línea con muelles posteriores de mayor capacidad nominal.

El T / A Challenger fue uno de los primeros muscle cars de producción en usar una posición de rueda escalonada, con neumáticos delanteros E60x15 y G60x15 traseros. Otros accesorios incluyen amplias rayas dobles, un alerón trasero de cola de pato de fibra de vidrio y un alerón delantero. Podríamos seguir y seguir sobre los pequeños detalles, pero ... Es el Dodge Challenger. 

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1967 Yenko Camaro

La mayoría de los compradores de automóviles nunca lo sabrían, pero muchos fabricantes de autos importantes permiten que ciertos vehículos sean comprados a granel en configuraciones especiales: paquetes y plantas de energía que de otro modo no estarían disponibles para el público. Los departamentos de policía utilizan este método de compra de forma regular para comprar Ford y Dodge trucados. Las compañías de camiones y los proveedores de servicios públicos lo usan para obtener vehículos que sean capaces de realizar ciertos trabajos comerciales. Nada de esto nos importa, excepto en el caso del COPO Camaro.

A mediados de los años sesenta, un hombre llamado Don Yenko comenzó a cortar camarones y construirlos "de la manera correcta". Es decir, Yenko Chevrolet (supervisado por Don Yenko) abordó la triste realidad de que GM modificó el desplazamiento del Camaro a un 6.6L V8 "escaso": no se permitiría un motor más grande. Esto puso al Camaro en una seria desventaja contra los Mustangs, Cudas y Darts del día, incluido el GT500.

Yenko solucionó todo eso explotando el sistema de Orden de Producción de la Oficina Central. Pidió varios Camaros de producción estándar y usó el sistema COPO para cambiar las centrales eléctricas L-78 originales por Hellfire-breathing 427 motores. Sí, el mismo 7.0L V8 encontrado en el Corvette. Yenko también reforzó el tren motriz del Camaro con una trasera de 4.10 y una suspensión reforzada de alta resistencia para manejar el par extra. Yenko también instaló capuchas de fibra de vidrio que presentaban el perfil Stinger que a menudo se encuentra en los Corvettes de bloque grande del mismo año.

El resultado fue un vagón liviano que fabricó alrededor de 450 caballos y más de 500 torques. Para los fanáticos de Ford, Carroll Shelby fue el gurú del Mustang, cocinando experimentos de científicos locos que avergonzaron a la mayoría de los otros músculos en el camino. Don Yenko fue la respuesta que los fanáticos de Chevy estaban buscando. Otros minoristas de Chevy incluyeron a Nickey en Chicago, Dana en California y Baldwin-Motion en Nueva York hicieron lo mismo, pero solo Yenko tenía puntos de distribución en 19 estados. Este ganó influencia con Chevy, y así el Camaro convertido en 427 se hizo conocido cariñosamente como el Camaro Yenko.

Eventualmente, los trajes en GM se animaron y se dieron cuenta de que Yenko tenía algo. El Yenko Camaro no podía competir oficialmente bajo el nombre de Chevy porque en realidad no estaba construido en las fábricas de Chevy. Una vez que los trajes se dieron cuenta de que esto era más perjudicial para ellos que una bendición para Yenko, se dispusieron a hacerlo oficial. En 1969, Chevy anunció el COPO Camaro, equipado con el mismo motor 427 y drivetrain que Yenko ingeniosamente cocinó años antes. Si bien eso es genial para Chevy, fue Yenko quien hizo el auto. Por lo tanto, el Camaro Yenko gana un lugar en nuestra lista (lo siento, ejecutivos de GM).

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1970 Torino GT 429 Super Cobra Jet

Incluso el Ford Torino básico era un impresionante muscle car según los estándares de cualquier hombre. Se jactó de un cuerpo ancho y poderoso con líneas elegantes. El cupé con forma de lágrima terminó con una hermosa parte trasera cromada, mientras que su parte delantera presentaba una de las rejillas más hermosas que se hayan comprado en un muscle car. Sus paneles laterales sobresalían amenazantes como hojas de afeitar. Este era un coche de castigo, sin duda. Pero fue aún mejor en 1970, cuando solo un impresionante ejemplo del ya legendario Torino estaba enloquecedoramente equipado con un motor 429 Super Cobra Jet.

Sí, uno de los motores musculares más grandes y más malos de Ford recibió los motores de gasolina más grandes de Ford, convirtiéndose en uno de los autos más intensos de esta lista. Base Torinos viene equipado con motores 302 robustos y tremendamente populares y 351 Cleveland, haciendo al menos 300 a 350 torques.

Ahora imagine un Torino equipado con un 429, fumando en las calles con un enfriador de aceite, levantadores de sólidos, pistones forjados, un principal de cuatro pernos y un Holley de 780 pies cúbicos por minuto. El resultado fue un motor fabricado con más de 500 caballos y torque (anunciado, es decir, el motor era capaz de generar mucho más). Sin embargo, este Torino GT de trituración de goma no fue solo un experimento del exceso más grande posible.

El propietario actual, Bob Leenstra, descubrió que su Torino fue ordenado originalmente como un vehículo de demostración por el concesionario de California Ford Hayward Motors. La intención de este Torino era, entre todas las posibilidades, la de remolcar un remolque Airstream. Sí, uno de los muscle cars y powerplaces más fantásticos jamás producidos debía ser relegado a la magra tarea de sacar una camper.

Eso, afortunadamente, no terminó siendo el destino de este impresionante muscle car. El comprador original optó por el automóvil con una opción de paquete de arrastre (con razón), que incluía 4,30 marchas y un diferencial de Detroit Locker. Este Torino GT, entonces, no era un extractor de remolque. Fue, fuera de la línea de fábrica, uno de los autos muscle más capaces de dragstrip jamás producidos en los años 70. Período. Impresionante, para estar seguro.

Si eso no es lo suficientemente impresionante, considere algunos de los otros adornos encantadores que el coche vino con: 15 "Magnum 500 ruedas. Magníficamente cosidos y tapizados asientos de cubo. Consola pulida. Pintura de Calypso Coral con una raya "láser". Faros ocultos. Este automóvil es un verdadero unicornio, por lo que se conocen pocos hechos de rendimiento. Algunas personas pudieron tener en sus manos un Torino GT equipado de manera similar con 3.90 marchas, y ese auto hizo 13.63 en la pista mientras atrapaba 106 mph. Es lógicamente aceptado creer que este Torino GT equipado con 4.30 mejoraría aún más.

Este es uno de los pocos automóviles en esta lista que habla por sí solo con una mera lista con viñetas de su increíble equipamiento. Por eso solo, este 1970 Torino GT gana un lugar en la lista.

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1969 Dodge Charger 500

El Dodge Charger era un impresionante muscle car, para estar seguro. De hecho, muchos sostienen que es una de las mejores creaciones de Dodge hasta el día de hoy. Su cuerpo de botella de coque hiper-agresivo y una combinación perfecta de ángulos y curvas lo convirtieron en un muscle car masculino pero sensual desde todos los ángulos. El Charger fue presentado como un coche de poni en 1966, destinado a competir contra el propio Mustang de Ford y su "lujo personal" Thunderbird. El cargador basado en Coronet recibió la aclamación de la crítica, pero esto no cuenta la historia del mejor cargador jamás creado.

No, no estamos hablando de ningún Ole 'R / T o Duques de Hazzard General Lee. Estamos hablando del relativamente desconocido Charger 500, producido en 1969. Durante las "guerras aerodinámicas" de NASCAR, Chrysler y Ford reformaron violentamente los automóviles para hacerlos ir más rápido. Cualquiera puede reconocer el Charger Daytona, pero el Charger 500 fue igual de especial.

El problema con el Cargador estándar era su aerodinámica: una rejilla con muescas y una ventana trasera empotrada convertían al Cargador en algo tan aerodinámico como una semi y funcionaba horriblemente a velocidades NASCAR. Se estimó una solución simple: alinear la rejilla con el borde anterior de la campana y llenar la cavidad de succión de aire en la parte trasera. Las pruebas del túnel de viento mostraron que esto mejoraba la aerodinámica del Cargador exponencialmente, y estaba listo para la pista. Casi.

Esas reglas de homologación todavía se aplican, y NASCAR requiere que se produzcan 500 automóviles y que estén disponibles para que el público califique para las carreras. Por lo tanto, nació el bien llamado Charger 500. Lo que es visualmente impresionante sobre estas actualizaciones estéticas comparativamente menores fue el resultado final. Todo el atractivo del Charger fue su rostro icónico y muy reconocible. Los ingenieros de Dodge lograron mantener todo el espectáculo mientras mejoraban el automóvil lo suficiente como para competir contra los mejores. Si eso no es lo suficientemente sorprendente, considere las centrales eléctricas disponibles y el precio de venta.

Dodge optó por el Charger 500 con sus icónicos 440 y 426 Hemi. El precio base del cargador 500 fue de solo $ 3,843, mientras que el Hemi agregaría alrededor de $ 650 a esa etiqueta. Lamentablemente, los 500 autos no llegarán a los concesionarios. En un aparente error, solo se fabricaron y vendieron 392 automóviles, lo que los hizo aún más raros. Aunque el Charger 500 no dominó exactamente en la pista, es una versión muy apreciada y única de un muscle car que ya es increíblemente hermoso. Su rareza y poderosas plantas lo hacen aún más.

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AMC Gremlin Randall 401-XR

De acuerdo, a primera vista, el AMC GREMLIN puede no verse impresionante. Sí, tiene una forma extraña y es cuadrada, con una extraña parte trasera Kammback que no encaja bien con su parte delantera del sedán Euro. Es un poco nerd, para estar seguro. Pero eso no importa porque el Gremlin es para AMC lo que Foxbody se convertiría en Ford: un paquete pequeño y rápido con un motor gigantesco empujado debajo del capó. Y una vez que comienzas a diseccionar el estilo y las características del Gremlin, comienzas a apreciar su encanto. Es menos una cerveza sabrosa, más un buen vino. Toma tiempo.

Pero lo más sorprendente del AMC Gremlin es su historia de carreras única. Este pequeño hedor logró establecer récords, ganar una influencia comercial importante, competir con grandes nombres detrás de las ruedas, y hacer un ajuste de registro en general loco en la pista. Una de las iteraciones más asombrosas del AMC Gremlin es el Randall 401-XR.

Randall no era una persona, sino un concesionario con sede en Mesa, Arizona. La gente de Randall debe haberse sentido juguetona con respecto al Gremlin, porque pidieron un par de monstruos de AMC con una orden de compra especial. Ese orden incluiría Gremlins equipados con 401 motores. Randall tomó un Gremlin base 304 equipado (que había reforzado la suspensión y frenos más grandes) y cambió el motor más pequeño por un monstruo. El AMC 401 hizo una gran cantidad de potencia, al ritmo de alrededor de 385 caballos y apenas de 400 torques.

Además de ese rendimiento, se incluyeron los encabezados, una parte posterior de doble agarre, un paquete de manejo, un kit de leva, un colector de gran altura para más aire y un carburador de elección del comprador. El resultado fue un auto que, según Randall, ganaría 13,90 en la pista mientras atrapaba hasta 106 mph. Tenga en cuenta que esto fue solo para el modelo base. Los compradores que compraron todas las golosinas mencionadas anteriormente podrían hacer una alarmante 12.30 a 117 mph. En caso de que se lo pregunte, eso hace que el Randall 401-XR sea uno de los autos más rápidos en esto por números de producción y equipamiento de fábrica disponible, todo por un precio inicial de solo $ 2,995.

El Gremlin puede no tener las mismas curvas en picado de un Boss Mustang, ni cuenta con la constitución muscular de un cargador. Pero lleva consigo un diseño único que, una vez digerido y apreciado por su rendimiento en relación con su tamaño, es realmente impresionante a su manera. Ah, y no olvidemos que el 401-XR representa la mayor relación de poder-precio en esta lista. Solo eso es impresionante, considerando que Randall está apilado contra los motores Hemi y Cobra Jets. Al igual que su aspecto o no, se gana un lugar en la lista.

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1968 Dodge Dart 426 Hemi

El Dodge Dart que puedes ver bordeando los suburbios hoy es, es triste decirlo, no un Dodge Dart. Es un automóvil económico de Fiat que se comercializa para un público joven y frugal: su Millenial promedio (y no, esa franja de vinilo descentrada no agrega 50 caballos de fuerza a su pequeño motor lil ').

Es una pena porque el verdadero Dodge Dart fue tal vez una de las mejores creaciones de Mopar. Era un hermano pequeño y compacto de los Big-n'-voluminosos Chargers y Challengers, pero se jactaba tanto, si no más, de potencia y rendimiento. "Legendario" es una palabra que a menudo se encuentra al azar, no gracias a la cultura del meme de hoy. Estamos seguros de que el Hurst Hemi Dodge Dart de 1968 fue verdaderamente un vehículo legendario.

El icónico código L023 es posiblemente uno de los coches muscle más rápidos de la historia de todos los tiempos. Sí, ese argumento es válido incluso contra los Cobra Jets y otros Hemis en esta lista. Curiosamente, el Dart L023 en realidad salió del piso de la fábrica como nada más que un chasis: sin motor, sin transmisión, sin escape, palanca de cambios o árbol de transmisión. En el interior, el chasis carecía de asientos y otros accesorios.

Eso es todo porque Hurst tomó el L023 y, literalmente, martilló el enorme Hemi 426 en su compartimiento del motor. Los motores Hemi que entraron en el L023 tampoco eran 426 "típicos". En su lugar, fueron construidos y enviados por la División Marina e Industrial de Chrysler, elegidos a mano por los técnicos.

Estos gigantes de hierro midieron un diámetro de 4.25 "y un recorrido de 3.75". Una cámara de calle suave ayudó a controlar la compresión 12.5: 1 dentro de las cabezas de aluminio. Todo ese aire fue absorbido por una entrada de ocho barriles de carnero cruzado. Esta configuración en particular también es probable que constituya el menosprecio deliberado y deliberado de cualquier motor en esta lista. Laughably, los motores produjeron solo 425 caballos. Figuras realistas vincularon la planta de energía del L023 a cerca de 550 caballos.

Una vez que Hurst logró forzar la fuerza bruta del 426 en el L023, también se ocuparon de la transmisión y el interior. El Hurst Dart del 68 viene con cabezales Hooker y un TorqueFlite automático opcional o una transmisión manual de cuatro velocidades A-833. Hurst tomó en serio la relación peso-potencia, instalando defensas de fibra de vidrio, capotas y paragolpes de calibre fino. En el interior, el espartano interior del L023 no proporcionaba ninguna distracción. Simple pero aún bellamente diseñado, el Hurst Dart del 68 fue uno de los monstruos de rendimiento más puro jamás producido en la era del muscle car.

Un impresionante muscle car como modelo base simple, la edición especial Hurst-Hemi del Dart es un demonio rápido, despojado de todas las citas mundanas, solo con suficiente poder y tan poco peso que fácilmente mataría a cualquier hombre lo suficientemente arrogante para aplastar el pedal sin una gran concentración y experiencia de seguimiento.

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'68 -to-'70 Chevy El Camino SS

Nos guste o no, la cosa de la camioneta de Chevy El Camino es un impresionante muscle car ... cosa de camiones. Nunca dijimos que ninguno de los vehículos en esta lista tenía que ser solo autos, ya sabes. Pero con toda seriedad, El Camino tomó un diseño que básicamente fracasó Ford (también ver: Ranchero) y lo hizo muy popular. Este híbrido utilitarista fue rodado de la fábrica de Chevy en 1959, recibiendo aclamaciones positivas.

Curiosamente, el Camino fue construido en una de las plataformas de la estación de Chevrolet, por lo que técnicamente nunca fue un camión, a menos que consideres la cama abierta como un atributo de calificación. Sin embargo, el Camino le proporcionó al dueño de la granja un caballo de batalla conveniente que también podría funcionar como un sedán familiar para la iglesia dominical. El Camino se ganó a los compradores debido a su larga lista de opciones disponibles. Chevy se aseguró de que los posibles compradores pudieran elegir entre cualquiera de las transmisiones disponibles de la compañía.

Esas son buenas noticias, porque Chevy transformó el Camino de ser un motor de doble propósito a un impresionante muscle car en 1968, abofeteando a la icónica insignia "SS" en la parte trasera. Introducido como la tercera generación de El Camino, el '68 Super Sport ostentaba el clásico motor 396, que en realidad desplazó 402 pulgadas cúbicas.

Afuera, el Camino de tercera generación tenía algunos elementos de diseño deportivo y de inspiración fastback. Los diseñadores de Chevy tomaron prestado mucho del Chevelle, sabiendo que la locura del muscle car sería atractiva para los propietarios que aún valoraban el acceso de la cabina abierta del Camino y la utilidad de camioneta. El SS396 recibió atención especial, con una capucha de doble cúpula, una rejilla apagada y mucho cromo en la parte delantera y trasera. Ventanas eléctricas y cerraduras se hicieron opcionales, un lujo en el momento.

En el interior, El Camino recibió asientos de tela y vinilo o totalmente de vinilo con alfombras profundas. Los asientos de cubo y una consola central adornada con vinilo se hicieron opcionales por $ 111, y los compradores interesados ​​en el rendimiento podrían recibir frenos de disco delanteros eléctricos y una trasera Posi.

Tal vez lo que hizo que el El Camino SS de tercera generación fuera un vehículo increíble fue el modelo LSL equipado con coleccionables (e increíblemente potente), disponible en 1970. Los pocos afortunados que tuvieron en sus manos un 454 El Camino disfrutaron más de 450 caballos y más de 500 torques, lo que hace que el cuarto de milla con 13 bajos, atrapando alrededor de 108 mph.

En verdad, no se necesita decir mucho más. Este automóvil pickup-muscle, emparejado con el venerable 396 y el monstruoso 454 dice lo suficiente. Dejaremos que las fotos hablen. Es vanguardista y, francamente, extrañamente impresionante.

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1968 AMC AMX

La American Motors Corporation no recibió tanta fanfarria como la Big Three durante la era del muscle car, pero la automotriz con sede en Wisconsin aún produjo algunos aturdidores intrínsecamente valiosos. Lo más notable de su gran formación muscular fue el 1968 AMX. Este biplaza GT-style era originalmente uno de los dos sportsters oficiales de dos asientos en ese momento, el otro era el Chevy Corvette.

Lo que comenzó como una alternativa sustancialmente menos costosa al Chevy's Corvette eventualmente se convertiría en un muscle car muy reconocido y galardonado (afortunadamente, con cuatro asientos), un perdedor célebre en el circuito de carreras, sin dudas. Parte de la fórmula ganadora fue un bloque 390 de media alta compresión, que ofrece mucha potencia a un precio comparativamente asequible. Originalmente presentado como un prototipo de salvador para AMC en 1966, el "American Motors eXperimental" era un crucero callejero de estilo radical con el eslogan "No hay capucha más larga ni cubierta más corta".

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Sin embargo, lo que convirtió al AMX en un obstáculo para el espectáculo fue su racha inmediata de rompimiento de récords. En enero de 1968, dos AMX alcanzaron un total de 106 récords mundiales de velocidad y resistencia en la pista de Goodyear en Texas. Un truco de marketing, sin duda, pero que era auténtico y mostraba el rendimiento del coche antes de que estuviera disponible para la venta. Además de su destreza en el atletismo, el '68 AMX logró una velocidad terrestre oficial de 189 mph en Bonneville Salt Flats, con una carrera extraoficial de más de 200 mph.

Además de su poder y estética, el AMX de 1968 introdujo muchas primicias. El automóvil "mejor diseñado del año" en los dos años siguientes, y su innovador acolchado de seguridad de fibra de vidrio, mejoró las pruebas de colisión y la seguridad de los pasajeros en las colisiones. Considerado como el "único automóvil deportivo estadounidense que cuesta menos de $ 3,500", el AMX también fue uno de los más seguros y mejor equipados.

Las características y el costo de AMX atrajeron la atención de la comunidad muscular, lo suficiente para que AMC presentara tres ediciones especiales para 1968: el AMX "Breedlove", una réplica exacta del coche que marca el récord, un especial de alquiler de coches de Hertz (a la el Hertz Shelby), y la Edición Von Piranha, un raro y altamente coleccionable AMX con mods visuales y mecánicos. El primero viene equipado con un esquema especial de pintura roja, blanca y azul y 4 barriles 290. Este último vino repleto de bolas de aire funcionales en cada pilar C, conductos de refrigeración de los frenos, abombamientos de capucha gemela con recortes de refrigeración, y una Aceite de tres barriles Holly de 950 cfm.

Entre los numerosos galardones y exclusivas personalizaciones del AMX, y su cuerpo hiper-agresivo, grande y voluminoso con potencia para combinar, este muscle car de American Motors Corp se lleva un buen lugar en nuestra lista de 25 impresionantes muscle cars.

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1970 Plymouth GTX

El Plymouth GTX es una belleza discreta, una versión clásica e intemporal del fanático de los coches musculares que no tiene boca fuerte, llamarada masiva o tratamientos pesados ​​y descarados. Es un estándar de oro silencioso que aún ofrece un rendimiento sorprendente, sin la necesidad de gritar desde los tejados.

Originalmente presentado como el Belvedere GTX en 1967, el cuerpo de Plymouth y su intención de diseño general funcionaban como un competidor enérgico contra los prometedores Camaros, Chargers y Mustangs de mediados de los años sesenta. Pero no fue sino hasta 1970 que la GTX despegó, recibiendo un diseño actualizado lleno de miradas melancólicas y poder serio bajo el capó.

Un nuevo cuerpo de reloj de arena reemplazó el diseño rectilíneo anterior, complementando la demanda popular de músculos más grandes y malos. El Plymouth GTX de 1970 no se quedó atrás en el mundo del rendimiento, igualando fácilmente su nuevo aspecto con una nueva potencia. Los compradores podían elegir entre solo dos plantas de energía masivas: A 426 Hemi, o una 440. También era estándar una TorqueFlite automática de alto rendimiento y dos rayas horizontales de carreras. En resumen, la GTX no tenía una opción de "economía" ni de centro de la ruta. Fue Todo O Nada.

La GTX obtuvo el favor de los ventiladores gracias a estos motores de gran cilindrada. El 440 Ci hizo un impresionante pase de 6.5 segundos desde cero hasta 60 y atrapó el cuarto de milla con 15.2 segundos. Aún más impresionante fue el 426 Hemi, lo que hizo nulo a 60 en 5 segundos planos y cronometrando el cuarto de milla en solo 13.5 segundos, atrapando 105 mph. Esto fue gracias a un impresionante 425 caballos y 490 torques.

Pero las cosas bajo el capó eran solo la mitad de lo que hacía que la GTX fuera tan maravillosa. Este muscle car de nivel de lujo se llenó de opciones de fábrica y características estándar, que incluyen numerosos diseños de ruedas pulidas y la enorme cantidad de 25 opciones de colores disponibles. La palanca de cambio disponible y el enlace construido por Hurst hicieron que el movimiento a través de los engranajes fuera natural y rápido.

Lo que hizo que la GTX 1970 fuera tan impresionante se pudo encontrar en cambios menores de estilo: una nueva parrilla y luces traseras traseras ayudaron a la GTX a obtener un aspecto más original a la vez que rendían homenaje a su popular subordinado Road Runner. Las líneas del cuerpo de la GTX se suavizaron y se agregó una capucha abultada, completada con agarradores de aire en la capucha y paneles laterales traseros, en frente de los pozos de las ruedas. El resultado fue una pieza de músculo de identificación única con presencia, potencia y la cantidad correcta de botín.

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1967 Corvette L88

El Corvette más caro que se haya producido y vendido llegó con un precio absolutamente asombroso: más de $ 3,8 millones. Pero esto no era una pegatina en un concesionario de concesionarios, este era un precio de subasta. Tal precio solo podría ser comandado por un automóvil tan raro, famoso y codiciado como el Corvette L88 de 1967. Solo se produjeron unos pocos, y es un Corvette del que Chevy realmente no habló. Rara vez un fabricante de automóviles no hace alarde de su buque insignia nicho, especialmente si cuenta con la mayor cantidad de caballos de fuerza en su alineación.

Esta es la historia de la L88. Este hiper-raro 'Vette nació de la imaginación de Zora Arkus-Duntov. El director de la División de Rendimiento de GM, Arkus-Duntov, tenía un objetivo en mente: tomar el Corvette de nivel superior y enviarlo al hiperespacio aplicando una versión altamente modificada de Chevy 427 debajo del capó, bombeando a una compresión de 12.5: 1 y luciendo una leva de alta elevación, un carburador de 4 cilindros de 850 cfm y cabezas de aluminio. Se dijo que la potencia publicitada era de 425 caballos, aunque la potencia real oscilaba entre 540 y 580 caballos. El resultado fue un Corvette que podía correr el cuarto de milla en solo 11 segundos.

Por supuesto, este nivel de rendimiento en un paquete comparativamente pequeño requirió un aumento considerable. El L88 viene con suspensión de rendimiento, una trasera Posi con una relación 4.56 lista para pista y frenos mejorados. Un vagón de carreras que pasaba por la calle no necesitaba las comodidades para pesarlo, así que el L88 abandonó la radio y el aire acondicionado.

Muchos fabricantes de músculos de los años 60 y 70 se esforzaron por vender su rendimiento y versiones especiales de sus propios V8, pero Chevy fue contra la corriente. Arkus-Duntov quería que tantos L88 terminen en la pista de carreras como sea posible, por lo que el fabricante de automóviles realmente desanimó a la gente común de comprar el auto.

Sin embargo, lo más sorprendente del L88 no es su potencia y rendimiento insanos. Es lo bien que se preservaron estos autos. Ocasionalmente, surge algo y se lo considera un clásico instantáneo, algo que se debe recopilar y valorar antes de que el tiempo y la historia tomen sus peajes. El L88 es quizás uno de los mejores ejemplos de esta preservación. Cada L88 disponible actualmente es un ejemplo inmaculado del pináculo de la era del muscle car.

El L88 es como un tesoro contenido dentro de una cápsula del tiempo herméticamente sellada de Americana. Se gana quizás uno de los primeros lugares en nuestra lista de 25 impresionantes muscle cars debido a su gran belleza y estilo solo, sin importar el poder alucinante. Debajo de la capucha perfectamente conservada.

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1968 Buick Skylark

Buick's Skylark es sorprendente por varias razones, pero lo más notable es que es una de las producciones más antiguas del fabricante. Introducido en 1953 como el Roadmaster Skylark, el convertible deportivo era un vehículo de lujo de primera línea con producción limitada y muchas funciones.

No fue sino hasta 1964 que Skylark asumiría el apodo de Buick y recibiría muchas opciones de V8. Aunque los primeros Buick Skylarks ofrecían mucho rendimiento y una opción Gran Sports, no fue sino hasta 1968 que Skylark exhibió un rostro de muscle car adecuado con un rendimiento que combinaba.

Con la puesta en marcha de la Skylark de 1968 llegaron potentes motores, un rápido perfil en picada, luces cuádruples musculosas, mucho cromo, una amplia parrilla y ruedas hondas para barras callejeras. El ajuste Gran Sports se mantuvo e incluyó un robusto motor de 400 ci con 340 caballos y 440 torques.

Lo que hace que la segunda generación de Skylark sea impresionante (en nuestra humilde opinión) es su línea de modelos: los compradores podrían optar por un cupé deportivo de dos puertas, o podrían agregar dos puertas y muelles para una distancia entre ejes más larga. En esencia, el Skylark funcionaba como el hot rod de un soltero y el muscle car secreto de un hombre de familia.

uente: Wikimedia

Visualmente impactantes fueron los numerosos elementos de diseño de Skylark metidos en un cuerpo por lo demás homogéneo. Aunque Skylark compartía muchas similitudes con el Chevelle, tenía algunos accesorios únicos. Lo más notable (y para algunos, controvertido) fue su profunda línea de cuerpo. Un homenaje claro a la curvatura y cuerpos desvanecidos de décadas pasadas, el '68 Skylark era un coche de músculo de época con un poco de herencia del trineo conducido.

No menos sorprendente fue su parte trasera cóncava y guardabarros puntiagudos, otro guiño a los grandes barcos de los años 50. Aunque extremo y tal vez arriesgado para el fabricante de automóviles, Skylark ganó mucho favor y vendió números récord en 1968. Otra estética potente llevó a casa la figura masculina de Skylark, incluyendo una parrilla inspirada en Riviera, una capucha más larga que aparentemente fue por millas, y una plataforma más corta para compensar la longitud del extremo frontal adicional. Los limpiaparabrisas ocultos mantuvieron las apariencias limpias, y los faros quad con paneles frontales puntiagudos hicieron que la Skylark pareciera seria y rápida.

El Skylark no estableció récords en la pista, ni tampoco incluyó monstruosos motores de 7.0L y superiores. No fue necesario. Es un pedazo de músculo de los años 60 que logró establecer un estándar de estilo al mismo tiempo que surgió del paquete con un perfil nostálgico. Por su capacidad de dibujar en el pasado y hacer espacio en el presente, Buick Skylark se gana un lugar en la lista.

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1967 Dodge Coronet 440 R / T

No es ningún secreto que los años 60 y 70 midieron la altura de la competencia automotriz. Los fabricantes de automóviles estaban constantemente librando guerras de potencia. Los constructores se asociaron con fabricantes de automóviles para preparar modelos de producción y ganar el favor de sus seguidores de culto. Lo mismo es cierto para el Dodge Coronet, y es exactamente cómo llegó a ser el Coronet 440 R / T de 1967.

El Ford Mustang comenzó la guerra con Dodge y Chevy, por lo que el primero no perdió tiempo en combatir el coche de poni original con su propia interpretación de un coupé deportivo de dos puertas. La versión 440 R / T del Cornet era un automóvil pequeño con un V8 comparativamente masivo de 7.21 litros. Combinados con una transmisión automática TorqueFlite, los 375 caballos de la Coronet y cerca de 500 torques girarían las ruedas solo haciendo que su conductor mire el pedal de avance. Para compradores particularmente juguetones, estaba disponible un manual de 4 velocidades.

El Coronet no era del todo original y, en cambio, se prestó con una fórmula ganadora. Con una parrilla inspirada en el cargador y faros expuestos, la forma pequeña del Coronet presentaba muchas miradas amenazantes. Los listones de la capucha y las numerosas insignias de R / T completaron la apariencia, sin entorpecer las imágenes simplistas pero impresionantes de la Coronet.

Debajo del cuerpo pequeño había muchos componentes de transmisión reforzados, una necesidad crítica de seguridad teniendo en cuenta la relación potencia-peso del vehículo. Cada parte móvil era resistente, incluidas las articulaciones esféricas y los grandes frenos de tambor de 11 pulgadas con discos delanteros opcionales.

Irónicamente, el 440 R / T fue incluso más rápido que el Coronet 426 Hemi, mientras que cuesta solo $ 3,199 para el techo duro y $ 3,438 para el convertible. Otros autos en esta lista lograron un precio de venta relativamente bajo al empaquetar una gran cilindrada debajo de una capucha unida a un auto desmantelado y desnudo. Tal no era el Coronet. Incluso a su precio, los compradores recibieron un interior bien equipado con muchos adornos discretos y la cantidad justa de flash.

Además de sus características y poder, el '67 Coronet es simplemente un magnífico auto para mirar. Desde todos los ángulos, emana una sensación poderosa, casi posmoderna. Incorpora líneas corporales arriesgadas que iban contra el grano de la época y lo lograron. Un largo ininterrumpido comienza en el bisel del faro delantero y desciende por las luces traseras traseras, terminando en un arco sutil perfectamente ejecutado. Una rejilla de palanquilla y un panel de tapa trasera inclinado vertical se complementan perfectamente, descansando debajo quizás de uno de los pilares de cabina de estilo más agresivo de todos los tiempos.

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1975 FORD GRAND TORINO

FORD TORINO DE 1975: EL MÍTICO COCHE DE STARSKY Y HUTCH

El coche de Starsky y Hutch, todo un icono de los años 70. Aquel legendario Ford Torino de 1975 de color rojo tomate con la franja blanca en los lados se convirtió gracias a la serie de televisión en uno de los coches más famosos de la historia. Los actores que encarnaban a los dos policías para algunos,  han caído en el olvido, pero su coche no.

Los guionistas de la serie tenían claro que el coche de Starsky debía tener un papel importante. Un gancho para sus seguidores. Por ese motivo, al igual que los actores, se realizó un casting para elegir el modelo adecuado por el que pasaron muchos vehículos.

El Ford Torino fue el elegido para formar parte del “reparto” de la serie. Fue pintado con los colores que ya conocemos y equipado  con neumáticos de mayor tamaño, lujosas llantas de aluminio de 15 pulgadas y entradas de aire más grandes. No solo fue un éxito para la serie sino que Ford consiguió un auténtico pelotazo publicitario y muchas ventas. En Estados Unidos en aquellos años todo el mundo quería conducir el coche de Starsky y Hutch.

El Ford Torino se fabricó entre 1968 y 1976 con motores que ofrecían potencias de entre 302 y 427 CV. El modelo que aparece en la serie protagonizando espectaculares persecuciones por las calles de Bay City es el del año 1975, de 6,6 litros y 400 CV. Sobra decir que después del rodaje de cada capítulo el coche acababa con unos cuantos golpes y arañazos.

Antes de finalizar definitivamente con su producción, Ford lanzó en 1976 una edición limitada de 1.000 unidades bajo el nombre de “Gran Torino Starsky & Hutch”, auténticas piezas de coleccionista, muy difíiciles de encontrar

Unos cuantos de estos modelos conmemorativos fueron buscados por todo el país y adquiridos por los productores del film “Starsky y Hutch” (2004), protagonizado en clave de comedia por Ben Stiller y Owen Wilson, en la que se rinde un pequeño homenaje al Ford Torino al final de la cinta.

Lo mejor es ver el coche de Starsky y Hutch en acción, disfrutando de paso del Sweet Emotion de Aerosmith, tal y como aparece en la película.

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1969 CHARGER GENERAL LEE

Últimamente estamos viendo cómo aquellos automóviles que con el paso del tiempo se han convertido en verdaderos iconos del cine y de la televisión alcanzan valores verdaderamente altos en subastas para nostálgicos y coleccionistas. Precios en ocasiones astronómicos, que nunca se alcanzarían por el valor actual del modelo en sí mismo.

“The Dukes Of Hazzard”  se emitió en Estados Unidos entre 1979 y 1985. Seguro que a algunos os sonará más “El Sheriff Chiflado”, ya que con este nombre la pudimos ver en las televisiones españolas. En esta serie bastante alocada, el Dodge Charger de 1969 de Bo Duke y Luke Duke, conocido como “General Lee”, afrontaba numerosas persecuciones y saltos imposibles, convirtiéndose en un protagonista más de pleno derecho de la serie.

Con su motor V8 Hemi, este Dodge Charger de 1969 es todo un icono entre los muscle cars, y con la decoración de “General Lee” más todavía si cabe, con su característico color naranja (un clásico en la marca), su numeración “01” en las puertas, la bandera confederada en el techo y sus puertas soldadas. En resumidas cuentas, el sueño de todo redneck de la América profunda.

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1977 PONTIAC TRANS AM FIREBIRD

Smokey and the Bandit (Los Caraduras en España y Dos pícaros con suerte en Hispanoamérica) es una película estadounidense de 1977 protagonizada por Burt Reynolds, Sally Field, Jackie Gleason y Jerry Reed. 

Le siguieron varias películas de transporte por carretera, incluyendo dos secuelas, Smokey and the Bandit II y Smokey and the Bandit 3. Hubo también una serie de películas de televisión en 1994 (Bandit Goes Country, Bandit Bandit, Beauty and the Bandit y Silver Bandit Angel) del director y guionista original Hal Needham, vagamente basadas en la versión anterior, con el actor Brian Bloom ahora como Bandit. Las tres películas originales introdujeron en dos generaciones al automóvil Pontiac Trans Am (mientras que en la versión de las películas de televisión conducen al Dodge Stealth). La película fue la segunda de 1977 de más recaudación, superada sólo por La Guerra de las Galaxias.

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1957 MUSTANG FASTBACK

Bullitt es una película estadounidense de 1968 dirigida por Peter Yates, con Steve McQueen en el papel principal.

El guion, de Alan Trustman y Harry Kleiner, está basado en la novela de 1963 Mute Witness (Testimonio mudo), de Robert L. Fish (también conocido como Robert L. Pike). Lalo Schifrin compuso la música, de carácter jazzístico.

La película, que ganó un Oscar al mejor montaje (Frank P. Keller), fue candidata al mejor sonido y está preservada en el archivo de la Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos, es recordada por la persecución de automóviles por el centro de la ciudad de San Francisco, escena central que es una de las primeras y de las más influyentes de ese tipo.

La escena principal tiene a Bullit en un Ford Mustang GT-390 largo de color verde oscuro, persiguiendo a dos asesinos a sueldo en un Dodge Charger R/T negro. En 2001, Ford anunció una edición limitada de Ford Mustang GT “Bullit” con unas prestaciones elevadas al estilo del coche de la película de 1968 y que imitaba su legendario sonido. La película en su totalidad, incluida la carrera de coches, hizo un uso extensivo de la zona de la Bahía de San Francisco. De cualquier manera San Francisco es un lugar famoso, por el Puente Golden Gate, que no fue parte de la persecución porque la comisión municipal no permitió a los cineastas cerrar el puente y filmar allí.

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1970 DOGDE CHARGER "A TODO GAS"

En la primera entrega de A Todo Gas, Vin Diesel conducía un impresionante 'muscle car' de color negro. Era el  Dodge Charger de 1970.

Salió también en la quinta secuela y ha tenido apariciones en la séptima .

El Dodge de A Todo Gas tiene sólo dos asientos y una jaula antivuelco. Es un auténtica bestia que muele los músculos de quien lo conduce  y deja sordo con su aceleración. Dos 'sufrimientos' que valen la pena.

En el año 2001  “The Fast and Furious” llegó a las pantallas de todo el mundo para romper con lo establecido en el mundo de las carreras en la que esta vez, los creadores nos intentaban sumergir en el oscuro y peligroso mundo de las carreras ilegales. Fue esta primera película la semilla de una saga que en la actualidad ya cuenta con varias entregas y de la que se esperan muchas más. Un éxito desmesurado que ha catapultado a actores como Vin Diesel al más puro estrellato.

Especificaciones:

Supercharged Chrysler 426 Hemi V8

Admisión: BDS admisión

Inyección: BDS Inyección electrónica de combustible

Supercharger : BDS 9-71

Combustible: Racing Fuel

Lubricante: Castrol

Transmisión: Chrysler 727 automática de tres velocidades

Neumático: Continental Sport Contact

Tamaño delantero: 255/45R18

Tamaño trasero: 285/50R18

Frenos delanteros: Disco Wilwood

Frenos traseros: Disco Wilwood

Asientos: Beard

Cinturones de seguridad : DJ

Jaula: Matt Sweeney

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Studebaker Super Lark

Completando nuestra lista, se encuentra una pieza única y genial de muscle car que es anterior a todo lo que usted sabía sobre el gran combate estadounidense de los Tres Grandes, todos esos motores grandes y todos esos cuerpos de botellas de coque. The Lark se convirtió en la principal exportación de Studebaker en los Estados Unidos y en todos los mares, y marcó la primera vez que la compañía llegó a sus primeros puestos: era lógico que el fabricante tomara el modelo base y lo preparara para obtener nuevas ventas.

Studebaker no era una marca conocida por fabricar vehículos llamativos y caros. Overshadowed por GM, Ford y Chevy, Studebaker se centró en cruceros de economía de gran volumen y alto volumen. Usualmente opcionado con interiores simples y motores de seis planos, ningún Studebaker alguna vez llamó la atención por su desempeño hasta 1963. Fue este año que la compañía, sufriendo de problemas financieros una vez más, tomó la alondra y la convirtió en tal vez una de las primeras, verdaderos muscle cars, ever: The Super Lark.

El Super Lark fue el resultado de Studebaker se asoció estrechamente con el aficionado a las carreras y el baqueero Anthony Granatelli. El nativo de Chicago trabajó previamente con el desarrollador de sobrealimentadores Paxton antes de comprar una división del fabricante de sobrealimentadores McCulloch para desarrollar sus propios sopladores de nariz corta.

Studebaker tomó nota del trabajo de Granatelli y comenzó a trabajar con él para mejorar el motor V8 del fabricante de automóviles. El resultado fue un motor R1 actualizado, denominado "Jet Thrust". Este 10.25: 1-compression 289 alardeaba 225 caballos de fuerza bruta, mientras que una versión R2 llamada Super Jet Thrust venía con compresión 9.0: 1 y un soplador Paxton SN-60 que aumentaba 6 libras.

Granatelli tomó un Studebaker Lark equipado con el motor R2 tomó Bonneville Salt Flats y comenzó a establecer algunos registros impresionantes de velocidad. La alondra especialmente equipada hizo 132 mph con un eje de 3.31 - una cifra impresionante para cualquier sedán de la época. Studebaker alcanzó e introdujo Lark modificada de Granatelli como el Super Lark.

Combinado con una transmisión manual de 4 velocidades, un eje Dana 44 y un diferencial de deslizamiento limitado, el Super Lark comenzó a desempolvar a sus competidores. El auto hizo nulo a 60 en aproximadamente 7 segundos planos y logró el cuarto de milla en el rango de 15 segundos. Tenga en cuenta que todo esto proviene de un automóvil que antes se consideraba nada más que un comprador de comestibles.

El Super Lark puede parecer un poco peculiar, y podría no exudar la masculinidad de los coches de poni de mediados de los sesenta, pero es una pieza bastante genial de la historia muscular. Su soplado 289 y reforzado drivetrain podría ser considerado el abuelo de los primeros muscle cars modernos. Para que un vehículo desfavorecido de una empresa en quiebra pueda sembrar la semilla del hot rodding de los 60, el Studebaker Super Lark ocupa su lugar como el último (pero ciertamente no menos importante) auto en la lista de 40 impresionantes muscle cars. 

Muscle cars en el siglo XXI

El gusto por la estética vintage ha permitido el renacimiento del concepto muscle car en pleno siglo XXI. Si bien no en la cultura, sí en la concepción mecánica y la estética. El primero fue el Mustang en 2005, con una quinta generación inspirada en el primer modelo nacido a finales de los 60. A su estela llegaron el Chevrolet Camaro y el mítico Dodge Challenger.


Pese a que el mundo del automóvil hoy se viste de verde y que incluso las marcas de deportivos de lujo invierten en tecnologías respetuosas con el medio ambiente, el legado de los muscle car ha regresado en pleno siglo XXI. Y no estamos hablando de piezas de colección o de clásicos restaurados para quemarlos en carreras de drags. Puede que en los años 70, estos titanes tan ‘gastones’ y broncos murieran, pero su leyenda se mantuvo viva gracias a sus ‘hermanos pequeños’, los pony car, para renacer a mediados de la primera década del nuevo siglo.

Es un error habitual meter al Chevrolet Camaro o al Ford Mustang en el saco de los muscle car: en realidad éstos nacieron como versiones ‘light’ de aquellos. Pero fueron sus motores más comedidos los que permitieron que perduraran en el tiempo.

Chevrolet dio salida al Camaro para competir contra el Ford Mustang: lo que en aquellos años parecía un experimento, le sirvió a la marca americana para dar salida a uno de sus modelos más icónicos. El primer Camaro de la historia nació en 1967 con motores que iban desde los 5,7 litros hasta los 7,0. El más ‘muscle’ de todos era el 7.0 V8 de 400 CV, conocido como COPO 9560. Pero era una rareza que contó con muy pocas unidades. Durante su vida en los 70, tuvo algunas reminiscencias de la ‘época dorada’ contando siempre en su gama con un modelo V8 de casi 400 CV. Eso sí, no como modelo de ‘acceso’ si no como uno de la más alta de gama.

Las décadas de los 80 y 90 desvirtuaron en cierta medida la esencia del Camaro, que más bien era un deportivo coupé más parecido en estética a los deportivos japoneses. Hasta 2006, cuando los ciclos de la moda permitieron revivir al Chevrolet Camaro –nuevamente siguiendo la estela del regreso del Ford Mustang-: con ese aspecto musculoso y retro, acompañado de todas las bondades tecnológicas del siglo XXI y sumando la siempre constante tracción trasera.

Su quinta generación, que ha recibido este año una actualización, está disponible en tres versiones: la LT y LS con motores 3.6 V6 de 312 CV y el potente SS de 6,2 litros V8 de 400 o 426 CV, todo un homenaje a los muscle car de los 70.

Para la marca del óvalo, el Mustang es su hijo predilecto. No en vano, es uno de los pocos modelos del fabricante norteamericano del que se han vendido nueve millones de unidades y también uno de los pocos que ha logrado sobrevivir casi medio siglo.

La primera generación vino a mediados de los 60, cuando los muscle car eran el referente en la calle y en los concesionarios. Su diseño fue obra de Joe Oros y se presentó al mundo en el Salón de Nueva York de 1964. Mientras que la gama del Mustang montaba un V6, Ford pensó que no podía faltar una variante algo más potente que estuviera a la altura del aclamado Pontiac GTO. Así, nacía el Shelby GT500 que escondía bajo el capó un V8 de 335 CV y que se distinguía de sus hermanos, además de por el sonido, por las dos franjas que decoraban su capó.

Al igual que el Camaro, pasó por etapas similares en su evolución: mecánicas más comedidas en los 70, cambio de imagen hacia los deportivos japoneses y europeos en los 80 y los 90, para volver a sus raíces en 2005 con un diseño ‘vintage’ que recuerda irremediablemente al primer Mustang de la historia. Pero no sólo retornó esa imagen ‘sesentera’ si no la nomenclatura Shelby GT500 aderezada con un V8 de 540 CV que habría sacado los colores al mismo GTO y que fue escogido para ser el nuevo Coche Fantástico. Su éxito se mantiene y muchos rumores apuntan a que en 2014 veremos una nueva generación del Munstang.

Conocido como el heredero de la última generación de los muscle car, el Challenger es el único que no pasó a ser leyenda. Quizá su nombre era algo más que una denominación. Filosofías aparte, lo cierto es que el Challenger resurgió cual ave fénix de sus cenizas en 2007. Un renacer que tuvo su ‘empujoncito’ con la llegada del Camaro y del Mustang.

El Challenger como tal murió oficialmente en 1974, junto a sus hermanos. A partir de aquel año y hasta la actual generación, el Challenger se convirtió en un utilitario –con motores inferiores a los 100 CV- que los puristas se niegan a reconocer como Challenger. Si bien el Ford Mustang y el Chevrolet Camaro perdieron parte de su esencia, nunca dejaron de ser modelos deportivos. Finalmente, la producción del Challenger finalizó diez años después, con relativo éxito de ventas.

Pero la llegada del Mustang basado en la leyenda de los años 60, seguido del Camaro puso los dientes largos a Dodge. La tercera generación del Challenger, prototipo en 2007 y modelo de producción a partir de 2008, toma mucho del diseño original, así como la filosofía mecánica: propulsión trasera y motores V8, excepto la variante SE con un propulsor de seis cilindros en uve. De entre todos destaca el SRT8, con un motor hemisférico HEMI 6.1 de 425 CV que, al igual que su predecesor y sus rivales actuales, puede asociarse a un cambio manual o automático.

Haciendo honor a sus raíces como único y auténtico muscle car renacido, Dodge apela a nuestra nostalgia con versiones limitadas como el HEMI Orange, el BS Blue, el Furious Fucsia o el recién estrenado MOPAR Challenger, con el que más de uno no habrá podido contener la emoción.


El siglo XXI no sólo ha traído de vuelta la moda de los muscle car, además, ha abierto sus puertas a Europa. Al menos en el caso del Camaro y Munstang .


INCLUYO COMO CURIOSIDAD AL DELOREAN DMC, MAS POR LO ICONICO  DE LA SAGA REGRESO AL FUTURO. QUE POR LO QUE REPRESENTA,  YA QUE NO SE LE PUEDE CONSIDERAR MUSCLE CAR. FUÉ UN COCHE DE MALA CALIDAD Y POBRES PREST,ACIONES.

Como curiosidad, el artilugio que movia a través del tiempo el Delorean. Era el "condensador de Flujo". Que una mala traducción en la versión española  lo dejó en "condensador de fluzo" FLUX CONDENSATOR en inglés  
Otra curiosidad  El aparato "Mister Fusión" del DeLorean. Salió años antes en la primera entrega de Alien.  Y es en realidad una cafetera Krupps. 

INTERCEPTOR

EL ÚLTIMO DE LOS V8

Quienes han visto las dos primeras entregas de la saga “Mad Max” (1979), jamás podrán olvidar el coche que condujo Mel Gibson, el “Interceptor”. Muchos os habreis preguntado qué coche es, pues bien, se trata de una versión personalizada de un Ford que se vendió únicamente en el mercado australiano.

Se trata de un Ford Falcon XB GT coupé de techo duro, modelo de 1973, del que se fabricaron menos de 1.000 unidades. El motor era un Ford Cleveland 351 V8 -por pulgadas cúbicas equivalente a 5.763 cc- con una potencia máxima de 300 caballos a 5.400 RPM y un par motor de 515 Nm a 3.400 RPM. La configuración era de 8 cilindros en V a 90º, motor delantero y tracción trasera, con cambio manual de 4 marchas. Era capaz de lanzar el coche a 100 Km/h en 8,1 segundos y lograba una velocidad punta de 193 km hora. 

Para la primera película, se hicieron varios retoques estéticos al coche, inicialmente de serie, como la modificación del frontal (un accesorio de la época), los tubos de escape laterales o el gran turbocompresor supercargador Weiand 6-71. Siento defraudar a muchos, pero el compresor no funcionaba realmente y de los tubos de escape, sólo la mitad echaba humo.

Los más avispados se darían cuenta de que Mad Max acciona un tirador rojo, situado donde la palanca de cambios. Ese mecanismo teóricamente encendería el compresor para lograr más potencia, pero como se puede deducir, su utilidad práctica era nula en el coche real.


En una escena de la película, mientras Max Rockatansky conversa con un mecánico y con Ganso, le cuenta que el motor da 600 CV de potencia, debidos al compresor, el doble de lo que el motor real entregaba. Los aficionados al sonido de un buen “hot rod”, si no han visto la película, merece la pena que vean al menos esa escena. El motor, con el silbido de la pieza falsa, suena deliciosamente a potencia .

Cuando acabó la película, el coche fue destinado a promocionarla y fue exhibido en algunas concentraciones de coches de entonces. Después fue puesto en venta y retocado mecánicamente para poder homologarse como coche de calle. A consecuencia de ello, perdió alguna de sus piezas. Debido al éxito de la primera entrega, la secuela tenía que llegar, por lo que los productores se hicieron de nuevo con el coche, y le hicieron algunas modificaciones en el compresor, las llantas, tubos de escape, etc.

El detalle que más llama la atención son los enormes depósitos supletorios sobre el maletero. También se retocó para darle un aspecto de desgaste. Las ruedas posteriores son diferentes a las de la primera película.
En la segunda película, “Max Max II: Los guerreros de la carretera” (1981), el Interceptor tenía que sufrir un aparatosísimo accidente, y se creó una réplica del coche original para destrozarlo. Ese segundo coche fue el que protagonizó las escenas de conducción, mientras que el original se utilizó para planos cortos y tomas del interior, que también fue modificado.

Al terminarse de rodar la escena del accidente, se lo acabó quedando uno de los mecánicos que lo preparó, en el mismo estado en el que quedó. Lamentablemente, algunos vándalos fueron robando diferentes piezas, como un tanque de combustible (aún lo están buscando). No queda gran cosa de él hoy día.